Trong số 14 hệ thống tự lái mà Viện Bảo hiểm An toàn Đường cao tốc Mỹ đã thử nghiệm, không có hệ thống nào đạt được xếp hạng tổng thể Tốt, chỉ có 1 hệ thống được xếp hạng Chấp nhận được, 2 hệ thống được xếp loại Khá và còn lại đều được xếp hạng thấp nhất là Kém.
IIHS, Viện Bảo hiểm An toàn Đường cao tốc Mỹ, đã thiết lập một chương trình xếp hạng mới để đánh giá các hệ thống tự lái, mà phần lớn hiện nay vẫn chỉ là “tự lái một phần” ở cấp độ 2 chứ chưa đạt đến cấp độ 3 hoặc cao hơn. Giao thức thử nghiệm mới này sẽ kiểm tra các tính năng an toàn hỗ trợ người lái trong các hệ thống của BMW, Ford, General Motors, Tesla và các hệ thống khác, được thực hiện cả trong đường thử khép kín và trên đường phố công cộng.
Trong lần tổ chức đầu tiên, IIHS đã thử nghiệm 14 hệ thống từ 9 nhà sản xuất: BMW, Ford, General Motors, Genesis, Lexus, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla và Volvo nhằm đưa ra xếp hạng tính năng tổng thể và riêng lẻ. Hệ thống tính điểm tuân thủ quy trình phân tích tương tự như các bài thử an toàn va chạm của IIHS bấy lâu nay và được chia thành bốn hạng: Good (tốt), Acceptable (chấp nhận được), Marginal (khá, tàm tạm) và Poor (kém).
Các mục đánh giá cụ thể bao gồm: Driver monitoring (giám sát người lái), Attention reminders (nhắc nhở người lái chú ý), Emergency procedures (quy trình khẩn cấp), Lane change (chuyển làn), ACC resume (khả năng tự kích hoạt lại của hệ thống ga tự động thích ứng), Cooperative steering (khả năng duy trì định tâm làn đường khi người lái chuyển làn thủ công) và Safety features (các tính năng an toàn khác).
Kết quả đánh giá sau cùng của IIHS cho thấy sự thật ảm đạm: không có bất cứ hệ thống nào có thể đạt được xếp hạng Good về tổng thể. Chỉ duy nhất hệ thống Lexus Teammate với Advanced Drive là đạt điểm Acceptable. Tiếp đến là Super Cruise của General Motors và ProPILOT Assist với Navi-Link của Nissan đạt điểm Marginal. 11 hệ thống còn lại đều được đánh giá là Poor.
Hệ thống Lexus Teammate với Advanced Drive đã được thử nghiệm trên chiếc sedan cao cấp LS, trong khi phần thử nghiệm Super Cruise được thực hiện trên GMC Sierra (phiên bản hạng sang của bán tải cỡ lớn Chevrolet Silverado), còn ProPilot Assist với Navi-Link được thử nghiệm trên chiếc xe điện Nissan Ariya.
Những hệ thống còn lại trong đợt thử nghiệm lần này gồm có BMW Active Driving Assistant Pro trên xe BMW X1; Ford BlueCruise và Ford Adaptive Cruise Control với Stop & Go, hỗ trợ định tâm làn đường trên xe Ford Mustang Mach-E; Lexus Dynamic Radar Cruise Control với Lane Tracing Assist cũng trên xe Lexus LS; Mercedes-Benz Active Distance Assist DISTRONIC với Active Steering Assist trên xe Mercedes C-Class; Nissan ProPILOT Assist 2.0 trên xe Nissan Ariya; Tesla Autopilot và Tesla FSD (Beta) phiên bản 2023.7.10 trên xe Tesla Model 3; Volvo Pilot Assist trên xe Volvo S90.
Theo IIHS, mặc dù các hệ thống an toàn trên nhiều mẫu xe của cùng một nhà sản xuất có cùng một tên gọi và được cung cấp tương đối đồng bộ, tuy nhiên vẫn sẽ có sự khác biệt nhất định tùy theo từng phân khúc xe. Vì thế nên cơ quan này chỉ áp dụng điểm xếp hạng cho mẫu xe cụ thể được thử nghiệm. Nếu hãng xe muốn chứng nhận cho một mẫu khác, cần phải đánh giá lại từ đầu.
Driver monitoring (giám sát người lái)
Công nghệ tự lái một phần có hoạt động hiệu quả hay không, phụ thuộc rất nhiều vào khả năng giám sát người lái. Hệ thống phải có khả năng phát hiện xem đầu hoặc mắt của người lái không hướng về phía con đường phía trước, đồng thời phải nhận diện được rằng tay của người lái có đang trên vô-lăng hay không, nếu không thì có kịp nắm lấy vô-lăng nếu cần thiết hay không.
Để đánh giá khả năng này, các kỹ sư của IIHS ghi lại hiện tượng xảy ra khi ống kính của camera giám sát lái xe bị chặn, khuôn mặt tài xế bị che khuất, tài xế nhìn xuống và tay tài xế không đặt trên vô-lăng. Đối với các hệ thống cho phép lái xe rảnh tay, các kỹ sư cũng ghi lại điều gì xảy ra khi tay người lái xe cầm một khối xốp có kích thước gần bằng một chiếc điện thoại di động. Hệ thống không nên kích hoạt trong những điều kiện này và nếu chúng đã được bật, chúng sẽ đưa ra cảnh báo.
Không có hệ thống nào đáp ứng được tất cả các yêu cầu này, mặc dù các hệ thống BlueCruise và Adaptive Cruise Control với Stop & Go, hỗ trợ định tâm làn đường của Ford đã vượt trội phần còn lại và đạt đến rất gần mức Good. Khi khuôn mặt người lái hoặc ống kính camera bị che, ngay lập tức đưa ra cảnh báo nhưng không phát hiện được khi tay người lái đang bận làm một thao tác khác. Hệ thống BMW không phản ứng khi ống kính camera hoặc mặt người lái bị che và hệ thống của Mercedes-Benz hoàn toàn không có camera giám sát người lái, mặc dù cả hai xe đều có thể phát hiện khi tay người lái không đặt trên vô-lăng.
Attention reminders (nhắc nhở người lái chú ý)
Khi một hệ thống tự lái có thể phát hiện mắt người điều khiển xe đang không hướng về phía đường hoặc tay họ chưa sẵn sàng điều khiển vô-lăng, hệ thống nên bắt đầu cảnh báo cùng lúc bằng 2 phương thức, chẳng hạn như kết hợp âm thanh và hình ảnh, trong vòng 10 giây. Trước mốc 20 giây, cần thêm phương thức cảnh báo thứ 3 hoặc bắt đầu quy trình khẩn cấp để giảm tốc độ cho xe.
Lexus Teammate, GM Super Cruise và cả 2 hệ thống của Ford đều đáp ứng được tất cả những yêu cầu này. Ví dụ: khi người lái thử cố tình nhìn đi chỗ khác và cầm khối xốp bằng cả hai tay, Lexus Teammate bắt đầu cảnh báo bằng âm thanh và hình ảnh sau 4 giây và bắt đầu quy trình giảm tốc độ khẩn cấp sau 16 giây.
Cả 2 hệ thống của Nissan gồm ProPILOT Assist với Navi-link và ProPILOT Assist 2.0 hỗ trợ rảnh tay cũng như tính năng Tesla Full Self-Driving đều hoạt động khá ổn nhưng chưa hoàn hảo. Ví dụ, hệ thống Nissan cảnh báo bằng âm thanh và hình ảnh khoảng 6 giây sau khi nhận diện người lái ngừng việc điều khiển xe, nhưng phải đến sau 21 giây mới đưa ra phương thức cảnh báo thứ ba là tự nhấn phanh. 7 hệ thống khác thậm chí không cung cấp khả năng cảnh báo bằng 2 phương thức trong vòng 15 giây đầu tiên.
Emergency procedures (quy trình khẩn cấp)
Nếu tài xế không phản hồi với những lời nhắc nhở chú ý kể trên, các hệ thống tự lái cần phải thực hiện quy trình khẩn cấp, với các bước xử lý tăng dần mức độ nghiêm trọng nhằm giảm thiểu nguy hiểm cho người ngồi trong xe và những người tham gia giao thông khác.
Bất kể chúng đưa ra bao nhiêu chế độ cảnh báo khác nhau, chúng sẽ phải bắt đầu quy trình giảm tốc độ trong vòng 35 giây sau khi người lái xe ngừng hoạt động. Những người lái bỏ qua cảnh báo trong thời gian dài có thể đang gặp nạn hoặc sử dụng sai hệ thống. Hệ thống sẽ gửi tin nhắn SOS đến dịch vụ ứng cứu khẩn cấp hoặc trung tâm trợ giúp 24 giờ, đồng thời người lái sẽ bị ngăn không cho khởi động lại các tính năng tự lái trong phần còn lại của chuyến đi.
Trong số 14 hệ thống được thử nghiệm, chỉ có GM đáp ứng được tất cả các yêu cầu này, thực hiện đầy đủ cả 3 quy trình khẩn cấp. 5 hệ thống chỉ thực hiện được 2 quy trình, 5 hệ thống khác chỉ làm được 1 quy trình. Hệ thống Dynamic Radar Cruise Control với Lane Tracing Assist của Lexus và các hệ thống của Genesis đều không thực hiện bất kỳ hành động khẩn cấp nào.
Các tính năng cần có thao tác của người lái
Lane change (chuyển làn), ACC resume (khả năng tự kích hoạt lại của hệ thống ga tự động thích ứng) và Cooperative steering (khả năng duy trì định tâm làn đường khi người lái chuyển làn thủ công) là một nhóm các hạng mục thử nghiệm, với mục đích nhằm đảm bảo người lái sẽ luôn tham gia vào việc ra quyết định của hệ thống tự lái.
Tất cả các thao tác chuyển làn phải được người lái kích hoạt hoặc xác nhận. Khi tình trạng giao thông khiến ACC phải dừng xe hoàn toàn, nó nên không tự kích hoạt trở lại trừ khi hệ thống xác nhận được rằng tài xế đang nhìn đường và chưa quá 2 phút trôi qua. Tính năng định tâm làn đường cũng không nên tự ngắt nếu người lái thực hiện các thao tác đánh vô-lăng trong phạm vi làn đường đang di chuyển, vì nếu làm vậy sẽ tạo cảm giác ngăn cản con người tham gia vào quá trình lái xe, tăng nguy cơ mất tập trung và gây nguy hiểm.
Nhiều hệ thống hoạt động tốt trong các hạng mục này hơn bất kỳ hệ thống nào khác. GM Super Cruise và Tesla Full Self-Driving là những hệ thống duy nhất thực hiện chuyển làn mà không đòi hỏi bất kỳ sự can thiệp nào của tài xế. Super Cruise và cả 2 hệ thống Tesla là những hệ thống duy nhất tắt tính năng định tâm làn đường khi người lái thực hiện bất kỳ thao tác đánh lái thủ công nào.
Nhiều hệ thống cho phép ACC tự động tiếp tục sau khi dừng hơn 2 phút hoặc khi người lái xe không nhìn đường. Ví dụ: cả 2 hệ thống Tesla và BMW Active Driving Assist Pro sẽ tiếp tục ACC trong cả 2 trường hợp, trong khi một số hệ thống khác sẽ khởi động lại ở một trong hai tình huống. Volvo Pilot Assist là một trong 7 hệ thống sẽ không tự động tiếp tục trong cả hai trường hợp.
Safety features (các tính năng an toàn khác)
Đến thời điểm này, có thể nhận định rằng các hệ thống tự lái một phần chẳng đem lại bất cứ lợi thế nào trong việc đảm bảo an toàn. Vì vậy chúng chỉ nên được dùng khi xe đã có đầy đủ các tính năng an toàn ở mức độ nền tảng, chẳng hạn như dây đai an toàn, AEB (tự động phanh khẩn cấp) hoặc ngăn ngừa chệch làn đường.
Để được xếp hạng tốt trong hạng mục này, hệ thống tự lái một phần không nên được kích hoạt nếu người lái xe không thắt dây an toàn, hoặc các hệ thống như AEB hay tính năng ngăn chệch làn đường không hoạt động. Nếu đã hoạt động và người lái xe tháo dây an toàn, hệ thống nên ngay lập tức bắt đầu nhắc nhở sự chú ý của người lái xe bằng nhiều phương thức. Cuối cùng, sẽ phải không thể tắt AEB hoặc tính năng ngăn chệch làn đường nếu các tính năng tự lái được kích hoạt.
Hệ thống Nissan ProPILOT Assist 2.0 rảnh tay, Lexus Teammate và GM Super Cruise là những hệ thống duy nhất đáp ứng tất cả các yêu cầu này. Hệ thống hỗ trợ Nissan ProPILOT Assist với Navi-link và hệ thống BMW chỉ gần đạt yêu cầu vì chúng đều tự tắt mà không đưa ra cảnh báo khi tính năng an toàn chính bị ngắt kích hoạt. Điều này rất nguy hiểm vì người lái có thể không nhận thức được rằng họ cần phải lấy lại khả năng kiểm soát hoàn toàn chiếc xe.
Hầu hết các hệ thống đều có sự thiếu sót. Chẳng hạn như Volvo Pilot Assist sẽ tắt mà không có cảnh báo khi người lái mở khóa dây an toàn, sẽ kích hoạt ngay cả khi tính năng ngăn ngừa chệch làn đường bị tắt và vẫn giữ nguyên trạng thái hoạt động khi bật/tắt ngăn ngừa chệch làn giữa lúc lái xe. 2 hệ thống Genesis thì không đáp ứng được mọi yêu cầu về các tính năng an toàn này.
Kết luận
Ông David Harkey, chủ tịch IIHS, nhận xét: “Hầu hết các hệ thống được đánh giá lần này đều không có đủ các biện pháp thích hợp để ngăn chặn việc sử dụng sai mục đích, cũng như không thể giúp cho người lái không bị mất tập trung. Chúng ta hay có quan niệm rằng các tính năng tự lái sẽ khiến việc lái xe đường dài trở nên dễ dàng hơn, nhưng có rất ít bằng chứng củng cố điều này. Thực tế là nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng đã chỉ ra rằng nguy cơ rủi ro rất lớn khi hệ thống thiếu các biện pháp bảo vệ thích hợp.”
Có thể thấy, những chiếc xe với tính năng tự lái một phần như hiện nay hoàn toàn khác xa so với khái niệm “xe tự lái toàn bộ”, mặc dù một số hãng vẫn đặt tên cho công nghệ của mình như thể chúng tự lái được thật, ví dụ tiêu biểu nhất là Tesla với Full Self-Driving. Những người sử dụng xe dạng này sẽ vẫn phải xử lý nhiều thao tác như lái xe bình thường, đồng thời phải luôn theo dõi xem các chức năng tự lái một phần hoạt động ra sao và luôn sẵn sàng can thiệp nếu có sự cố xảy ra.
Tham khảo IIHS
