Tổng hợp những điều cần biết về xe hơi | Kiến thức cơ bản từ A-Z

Bài viết
4,169
Sự khác nhau giữa AWD và 4WD

Dẫn động tất cả bánh xe AWD (All-Wheel Drive) và dẫn động bốn bánh 4WD (Four/4-Wheel Drive) đều là những chiếc xe có thể truyền lực tới cả bánh trước và bánh sau. Và ngay này, sự phổ biến của loại xe này ngày càng rộng rãi. Thuật ngữ AWD và 4WD đôi khi có thể gây nhầm lẫn, đặc biệt là vì các hệ thống AWD đã trở nên mạnh mẽ hơn và 4WD ngày càng trở nên phức tạp hơn, làm mờ đi sự khác biệt giữa hai hệ thống này. Hơn nữa, các nhà sản xuất khác nhau thường sử dụng các thuật ngữ khác nhau để mô tả cũng như quảng cáo hệ dẫn động tối ưu của họ cũng làm cho mọi người khó hiểu hơn.

AWD-khác-gì-4WD (2).jpg


Các hệ dẫn động AWD, cả toàn thời gian và bán thời gian, thường hoạt động mà không cần điều khiển từ người lái, mặc dù một số hệ thống cung cấp các chế độ có thể lựa chọn mức độ kiểm soát lượng mô-men xoắn đến cầu nào. Tất cả các bánh xe nhận được mô-men xoắn thông qua một loạt các bộ vi sai, khớp nối nhớt và/hoặc ly hợp đa đĩa, giúp phân phối lực đến các bánh xe để tối ưu hóa lực kéo của xe. Xe vẫn vận hành êm ái trong điều kiện bình thường.

Giống như hệ thống AWD, 4WD cũng được thiết kế để gửi mô-men xoắn đến cả bốn bánh của xe để tăng độ bám đường khi cần thiết. Nhưng hệ thống 4WD có xu hướng mạnh mẽ hơn AWD và thường có thể xử lý các địa hình gồ ghề hơn. Nhiều hệ thống dẫn động 4WD cũng có chế độ cầu chậm và nhanh mà người lái có thể lựa chọn bằng công tắc điện tử hoặc cần gạt cơ trên sàn. Ngày nay, 4WD cũng được phát triển trở nên tinh vi hơn và được trang bị trên nhiều mẫu xe sang, tính năng hoạt động gần như tương đồng so với AWD.

AWD-khác-gì-4WD (3).jpg


Sự khác nhau của hai hệ thống này là ở cái tên mà nhà sản xuất đặt, mục tiêu thiết kế để thực hiện khả năng hoạt động ở những điều kiện, địa hình đường xá mong muốn của chiếc xe. Sau đây là những sự khác nhau cơ bản:

+ Thông thường, AWD thì mềm mại hơn, tinh tế hơn, còn 4WD thì mạnh mẽ hơn, cứng cáp hơn, và mang đến cảm giác thô hơn.

AWD-khác-gì-4WD (1).jpg

AWD trên xe Audi A6
+ AWD là thiết kế cải tiến của 4WD, với các trang bị kỹ thuật, công nghệ hiện đại. AWD được thiết kế cho tất cả các dòng xe, và mục đích chính là chạy trên đường. Xét độ mạnh thì nó lại kém 4WD.

+ 4WD là thiết kế truyền thống của hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian. Ngày nay nó cũng được trang bị hiện đại như AWD nhưng luôn được ưu tiên về sự mạnh mẽ, và mục đích của nó là chạy trên đường địa hình off-road là chính, xử lý những điều kiện phức tạp, khắc nghiệt hơn AWD.

AWD-khác-gì-4WD (1).jpeg

4WD của Jeep Wrangler

+ AWD thì hoàn toàn tự động điều khiển, điều chỉnh (mặc dù cho thêm lựa chọn dải số nhanh/chậm), còn 4WD thì chắc chắn sẽ có thêm nút hoặc cần gạt điều khiển cho người lái, ở 4WD bán thời gian thì phân biệt rõ ràng hơn, lúc này việc dẫn động cả bốn bánh xe phụ thuộc hoàn toàn vào người lái thông qua nút bấm hoặc cần gạt, khóa.
 
Last edited:
Bài viết
4,169
Các vị trí bố trí động cơ trên xe

Trên xe, dựa vào các yếu tố khác nhau, nhà sản xuất sẽ bố trí vị trí động cơ sao cho thích hợp nhất. Trên xe hơi hiện đại, có ba kiểu bố trí động cơ là đặt trước, đặt giữa và đặt sau.

Động cơ đặt trước

động-cơ-đặt-trước.jpg


Cách bố trí động cơ đặt trước ghế lái là cách đặt dưới nắp capo, đây cũng là kiểu bố trí động cơ phổ biến nhất hiện nay. Lý do mà hầu hết các xe có cách bố trí này vì chúng sử dụng hệ dẫn động cầu trước (FF). Và việc đặt động cơ trực tiếp lên bánh xe sẽ tối đa hóa lực kéo trong điều kiện lái xe bình thường. Ngoài ra, một số mẫu xe được trang bị động cơ phía trước nhưng lại dẫn động cầu sau. Kiểu bố trí máy trước – cầu sau (FR) mang đến sự phân bổ trọng lượng tốt hơn, giúp cải thiện khả năng vận hành và cảm giác lái.

Việc đặt động cơ phía trước còn giúp tản nhiệt tốt hơn khi nó gần hơn với bộ tản nhiệt, tăng độ bám lên bánh trước và dễ sửa chữa hơn so với động cơ đặt sau và đặt giữa. Với những chiếc xe thể thao, động cơ đặt trước phần nào mang đến cho chúng khoang hành lý lớn hơn. Ngược lại, việc đặt động cơ phía trước thường làm cho nắp ca-pô dài hơn, gây khó khăn trong việc lái xe. Cùng với đó, đặt động cơ phía trước cần phải cách âm tốt hơn để ngăn âm thanh từ động cơ lọt vào khoang lái.

Động cơ đặt sau

động-cơ-đặt-sau.jpg


Xe dùng động cơ đặt sau là những chiếc xe có động cơ đặt tại phía sau của xe, sau cầu sau. Khái niệm động cơ đặt sau thường được nhầm lẫn với động cơ đặt giữa, khi đó, động cơ nằm phía sau khoang lái nhưng lại trước cầu sau. Việc đặt động cơ hoàn toàn xuống phía đuôi xe sẽ giúp chiếc xe có đuôi nặng hơn, mang đến độ bám đường tốt cho bánh sau, vì thế loại động cơ này chỉ được trang bị kèm hệ dẫn động cầu sau hoặc hai cầu.

Động cơ đặt sau mang lại lợi thế về khả năng tăng tốc khi tất cả các bộ phận của hệ dẫn động đều được đặt tại đây, mặt khác, nó cũng giảm thiểu sự hao hụt công suất trên đường truyền và giảm giá thành cho xe. Ngược lại, việc bố trí các hệ thống điều khiển động cơ, hộp số lại khó hơn khi tất cả đều nằm phía sau. Việc tản nhiệt cho động cơ trở nên khó khăn hơn, bảo dưỡng cũng khó và đặc biệt là khó lái. Tuy nhiên, Porsche 911 nhờ có động cơ đặt sau lại tạo nên cảm giác lái vô cùng đặc biệt.

Động cơ đặt giữa

động-cơ-đặt-giữa.jpg

Động cơ đặt giữa - trước
Động cơ đặt giữa là kiểu đặt động cơ giữa hai trục bánh xe. Chúng ta có hai loại động cơ đặt giữa là giữa – trước (FM) và giữa – sau (RM). Hai kiểu này khác nhau ở chỗ một đặt trước khoang hành khách và một nằm sau khoang này.

động-cơ-đặt-giữa-2.jpg

Động cơ đặt giữa - sau

Điều này sẽ làm chuyển trọng tâm xe về giữa bánh trước và bánh sau, tạo nên sự phân bổ trọng lượng gần như 50/50. Nhờ khả năng cân bằng vượt trội nên các xe dùng động cơ đặt giữa có thể vào cua dễ dàng trong khi vẫn có một lực kéo hợp lý. Do vậy, loại bố trí này thường thấy ở các xe thể thao. Tuy nhiên, mặt trái của kiểu bố trí này là không gian bên trong bị hạn chế, chỉ thiết lập được 2 vị trí ngồi. Ngoài ra, do trọng lượng phân bố lực đều nên những chiếc xe này khó điều khiển vì cả bánh trước và bánh sau đều chịu một lực như nhau.
 
Bài viết
4,169
Đọc thông số trên lốp xe

Nhà sản xuất lốp thường in những thông tin quan trọng và cần thiết nhất của lốp trên thành vỏ để giúp người dùng cũng như người bán hiểu rõ hơn về loại vỏ đó. Vậy, những thông tin đó có ý nghĩa gì?

Kích thước – loại lốp

thông-số-lốp-xe (1).jpg


Có kích thước lớn chỉ sau tên nhà sản xuất và tên sản phẩm, những số như 235/55 R19 là những thông tin về kích thước của lốp. Ta có số đầu tiên chỉ bề rộng mặt lốp, số thứ hai là chiều cao thành lốp, tính bằng tỉ số với bề rộng. Ví dụ như chỉ số 55 ở đây có nghĩa là chiều cao thành lốp sẽ có kích thước bằng 55% so với bề ngang mặt lốp.

Ký tự “R” tương ứng lốp được chế tạo theo công nghệ Radial để phân biệt với loại mành chéo (Bias). Lốp Radial thường dùng cho xe du lịch vì phù hợp với mọi loại đường; còn lốp Bias dùng cho xe việt dã, xe tải… Số 19 ngay phía sau chính là kích thước mâm xe được sử dụng cho lốp này, tính bằng đơn vị inch.

Tubeless/Tube Type: Lốp không ruột/có ruột

Outside: Đánh dấu mặt lốp này phải nằm bên ngoài khi lắp lên xe

Chỉ số tải trọng – tốc độ

Thông thường, chỉ số tải trọng sẽ được đặt trước chỉ số tốc độ tối đa của lốp. Chỉ số này sử dụng ký tự số trong khi chỉ số tốc độ tối đa sử dụng ký tự chữ cái. Cả hai có thể được quy đổi ra theo bảng thông tin dưới đây:

Bảng chỉ số tải trọng lốp xe quy đổi theo ký tự (Li – Load Index):

thông-số-lốp-xe (4).jpg


Bảng chỉ số tốc độ tối đa quy đổi theo ký tự:
thông-số-lốp-xe (5).jpg



Hạn sử dụng: Bốn chữ số được in chìm trong khung, hiển thị thời gian lốp xe xuất xưởng. Hai số đầu được dùng để hiển thị số tuần, mỗi năm 52 tuần và hai số cuối hiển thị năm xuất xưởng của lốp. Theo như một chuyên gia làm việc trong ngành lốp xe lâu năm, niên hạn của lốp thường là 10 năm, kể từ ngày xuất xưởng, nếu không được lắp lên mâm xe và 6 năm kể từ lúc lần đầu lắp mâm và bơm hơi.

thông-số-lốp-xe (3).jpg


Trên lốp, nhà sản xuất còn cung cấp thêm một số các thông tin khác cho khách hàng:

– Chữ “P”: cho thấy đây là lốp xe Passenger (xe ô tô loại 7 chỗ ngồi trở xuống, không kể xe tải).

– Chữ “LT”: viết tắt của từ “Light Truck” cho thấy đây là lốp xe tải nhẹ.

– Chữ “T”: viết tắt của từ “Temporary” cho thấy đây là lốp dự phòng.

– Chữ “SSR”: viết tắt của từ “Self Supporting Runflat” dành cho lốp đặc biệt dùng trường hợp sự cố. Nhờ thành lốp tự tải và được gia cố, xe có thể tiếp tục chạy ngay cả khi hết sạch hơi mà không cần phải thay lốp dự phòng.

– Chữ “C”: viết tắt của từ “Commercial”, cho thấy đây là lốp dành cho xe thương mại. Ví dụ: lốp 255/70R15C sử dụng trên xe Ford Transit.

Ngoài ra, còn có một số ký hiệu như:

– SUV (Sport Utility Vehicle) lốp dành cho xe thể thao đa dụng.

thông-số-lốp-xe (2).jpg


– CUV (Crossover Utility Vehicle) lốp dành cho xe lai mẫu đa dụng.

– SAV (Sport Activity Vehicle) lốp dành cho xe thể thao đa tính năng.

Một số ký hiệu dành cho lốp sử dụng vào mùa đông có biểu tượng núi (Mountain): M&S dành cho xe thường chạy trên nhiều bùn & tuyết; biểu tượng bông tuyết bên trên núi là dành cho xe trong thời tiết có núi và băng.

TWI: dấu hiệu báo mòn (tread wear indicator), chỉ số này bao gồm một dãy các nấc ngang xếp xen vào các rãnh dọc trên bề mặt lốp và được đánh dấu bởi hàng chữ “TWI” li ti ở bên thành.

Treadwear: là thông số về độ mòn của gân lốp xe với tiêu chuẩn so sánh là 100. Giả sử lốp xe được xếp 360, tức là nó có độ bền hơn tiêu chuẩn 3.6 lần. Tuy nhiên, thông số này chỉ chính xác khi so sánh độ bền của gân lốp xe của cùng một nhãn hiệu.

Traction: số đo khả năng dừng của lốp xe theo hướng thẳng, trên mặt đường trơn. AA là hạng cao nhất, A là tốt, B là trung bình, C là kém nhất.

Temperature: đo khả năng chịu nhiệt độ của lốp khi chạy trên đường dài với tốc độ cao. A là cao nhất; B là trung bình; C là kém nhất.
 
Bài viết
4,169
Khung gầm liền và khung gầm rời

khung-gầm-liền-và-khung-gầm-rời (2).jpg

Khung gầm rời
Cấu trúc thân xe khung rời là phương pháp truyền thống trong lắp ráp xe ô tô. Khung xe rời có phần thân xe lắp lên một khung bên dưới, khung này bản chất là bộ khung gầm để nâng đỡ hệ dẫn động. Khi lắp ráp xe bán tải, thùng xe được đặt độc lập trên bộ khung. Có thể dễ dàng nhận ra thùng xe độc lập chỉ bằng việc nhìn bên hông của xe.

Cấu trúc thân xe khung liền có phần thân và khung của xe được gắn liền với nhau. Tuy nhiên, mặc dù được coi như là một thể thống nhất nhưng cấu trúc khung xe liền vẫn được làm từ nhiều mảnh riêng biệt.

khung-gầm-liền-và-khung-gầm-rời (4).jpg

Khung gầm liền
Trên thị trường hiện nay, khung gầm liền hiện đang được ưu chuộng hơn cả nhưng không vì thế mà khung gầm rời trở nên lạc hậu. Cũng giống nhiều bộ phận khác trên xe, tùy vào loại xe và mục đích sử dụng, nhà sản xuất sẽ quyết định sử dụng loại khung gầm nào cho nó.

Khung gầm rời có lợi thế lớn hơn so với khung gầm liền ở điều kiện vận hành off-road hay đường xấu khi mang đến khoảng sáng gầm cao hơn hẳn, cùng với đó là có sức chịu đựng cao hơn đối với các yếu tố bên ngoài. Ngược lại, thân xe liền sẽ mang đến khả năng bám đường và sự êm ái vượt trội so với loại khung gầm còn lại.

khung-gầm-liền-và-khung-gầm-rời (3).jpg


Nói về off-road, một lợi thế khác của khung gầm rời đó là đó là khả năng chịu đựng lực xoắn khung xe, ảnh hưởng đến khả năng kéo và đẩy của xe trong lúc vượt chướng ngại vật. Xe khung rời có chi phí sản xuất và sửa chữa tương đối thấp. Bởi vì được cấu tạo như nhiều mảnh riêng biệt nên nếu khung xe bị hỏng hóc thì chỉ cần thay thế những mảnh bị hỏng thay vì thay cả bộ khung. Trái lại xe khung liền lại có chi phí sửa chữa cao hơn vì thay thế có nghĩa là phải thay cả bộ khung.

Xe khung liền nhẹ hơn xe khung rời. Ngoài ra trọng lực thấp cũng giúp cho xe thân liền dễ di chuyển trên mặt đường phẳng hơn. Hai điều này góp phần đáng kể vào việc giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu của xe. Cấu trúc nặng hơn, khoảng sáng gầm xe cao hơn và trọng tâm cao hơn khiến xe khung rời tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn.

khung-gầm-liền-và-khung-gầm-rời (1).jpg


Việc thiếu vùng hấp thụ xung lực làm xe khung rời kém an toàn hơn đáng kể so với xe khung liền. Nhiều vùng hấp thụ xung lực hơn có nghĩa có nhiều khu vực sẽ hấp thụ xung động khi va chạm hơn, hạn chế lực tác động đến người lái và hành khách đi cùng. Xe khung liền tích hợp vùng biến dạng và những trang bị khác để bảo vệ khoang xe khỏi tác động của va chạm.
 
Bài viết
4,169
Hệ thống tản nhiệt trên xe

hệ-thống-tản-nhiệt-trên-xe (1).png


Như đã nói ở những reply trên, động cơ đốt trong, cả xăng và diesel, đều dùng công sinh ra từ quá trình cháy nổ để quay trục khuỷu và vận hành xe. Chính vì thế, nhiệt lượng từ quá trình này sinh ra là rất lớn nhất là khi động cơ hoạt động liên tục. Để giúp giảm nhiệt độ động cơ và duy trì nó ở mức tối ưu, hệ thống tản nhiệt được trang bị.

Như đã biết, kim loại giãn nở khi đạt đến nhiệt độ nhất định. Vì sự giãn nở này, các chi tiết bên trong động cơ cũng như các chi tiết cơ khí vận hành khác sẽ giãn nở trong lúc vận hành, dẫn đến hiện tượng bó chặt hoạt cọ sát không cần thiết (lúp bê). Hiện tượng này dẫn đến mài mòn không cần thiết, làm hư hỏng các chi tiết nhanh hơn. Nghiêm trọng hơn, động cơ, hộp số cũng như trục dẫn động có thể sẽ bị bó cứng và hỏng ngay lập tức nếu bị quá nhiệt.

hệ-thống-tản-nhiệt-trên-xe (3).jpg


Những yếu tố trên phần nào chứng minh được sự quan trọng của hệ thống tản nhiệt trên xe hơi. Ở những mẫu xe hiện đại, hệ thống tản nhiệt được trang bị loại tản nhiệt chất lỏng để tối ưu hiệu suất. Trước đây, khi động cơ không quá phức tạp, hệ thống tản nhiệt bằng không khí vẫn được sử dụng trên xe hơi. Ngày nay, nó chỉ còn sử dụng trên xe máy.

Trên những mẫu xe có động cơ đặt trước, két nước tản nhiệt chính sẽ được đặt phía sau lưới tản nhiệt và trước động cơ. Điều này giúp nó nhận được nhiều gió và không khí mát hơn để làm nhiệm vụ. Trên những mẫu xe dùng động cơ đặt giữa và đặt sau, các nhà sản xuất thường sẽ bố trí một hoặc nhiều két tản nhiệt ở đầu xe và di chuyển nước làm mát đến động cơ phía sau bằng các ống dẫn. Một số mẫu xe dùng động cơ lớn còn có thêm vị trí đặt tản nhiệt phía sau khoang lái.

hệ-thống-tản-nhiệt-trên-xe (2).jpg


Giống với các bộ phận khác trên xe, hệ thống tản nhiệt cũng cần được bảo vệ bởi các tác nhân bên ngoài cũng như bên trong. Về các yếu tố bên ngoài, nó cần được bảo vệ khỏi đá, sỏi cũng như bất kỳ vật cứng nào bắn từ bánh xe trước vào két nước vì điều này có thể dẫn đến hiện tưởng bể két nước. Két nước bị bể hoặc thủng sẽ không thể làm mát được cho động cơ nữa.

Yếu tố bên trong có thể kể đến như cặn trong đường ống do sử dụng không đúng dung dịch làm mát. Thông thường, dung dịch làm mát động cơ chuyên dụng sẽ hoàn toàn tinh khiết và không thể đóng băng. Nếu sử dụng nước bên ngoài hoặc nước khoáng, về lâu dài, các chất khoáng hoặc cặn có thể bị cô đọng bên trong các đường ống dẫn nước cũng như áo nước của động cơ, làm giảm hiệu suất làm mát.

hệ-thống-tản-nhiệt-trên-xe (1).jpg


Để đảm bảo hệ thống tản nhiệt hoạt động tối ưu trong thời gian lâu nhất, bạn nên thường xuyên vệ sinh quạt, bên ngoài két nước cũng như kiểm tra và vệ sinh ống dẫn nước. Khi đại tu động cơ, vệ sinh áo nước cũng là một phần không thể thiếu.
 
Bài viết
4,169
Hệ thống tản nhiệt hoạt động như thế nào?

Tản nhiệt nước


Để làm mát động cơ bằng chất lỏng, không thể bơm trực tiếp nước vào xi-lanh và cũng không thể đặt động cơ trong nước để làm mát, thay vào đó, bên trong lốc máy và nắp quy-lát sẽ được khoan các đường dẫn nước (áo nước). Để tạo nên dòng chảy, một bơm sẽ được đặt bên ngoài và được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ. Bơm này có nhiệm vụ bơm nước mát từ bên ngoài vào trong áo nước để trao đổi nhiệt.

Dòng nước sau khi qua động cơ sẽ nóng hơn nước ban đầu. Khi đó, nước này sẽ được truyền qua két nước bên ngoài để giảm nhiệt độ. Nước từ động cơ sẽ đi vào phía trên két nước và ra bên dưới, hòa vào dòng chảy để tiếp tục chu kì trao đổi nhiệt tại áo nước.

nguyên-lý-hoạt-động-của-tản-nhiệt-trên-xe (2).jpg

Để giúp động cơ nóng nhanh hơn sau khi khởi động, trước két nước sẽ được trang bị một van hằng nhiệt. Van này sẽ khóa và điều hướng dòng nước thẳng vào động cơ khi xe mới khởi động và sẽ mở khi động cơ đạt nhiệt độ cần thiết.

Vấn đề áp suất khi nước làm mát ở nhiệt độ cao được xử lý bằng một đường ống phụ cùng bình chứa phụ. Khi nhiệt độ cao sinh ra áp suất lớn, một van áp suất được trang bị tại két nước sẽ mở ra và cho nước chảy bớt ra bình chứa phụ.

nguyên-lý-hoạt-động-của-tản-nhiệt-trên-xe (3).png


Quạt cũng được trang bị thêm, tuy nhiên không phải lúc nào nó cũng được sử dụng. Két nước tản nhiệt luôn cần gió từ bên ngoài vào để làm mát nước nên cánh quạt sẽ đảm trách nhiệm vụ đó khi xe đứng yên hoạt chạy chậm. Ở tốc độ cao, gió vào vừa đủ thì các cảm biến sẽ ngắt kết nối hệ thống quạt và nhận gió trực tiếp từ bên ngoài.

Nước sử dụng trong hệ thống tản nhiệt cũng không phải là nước thường. Để tránh cặn đóng lại bên trong đường ống và áo nước, nước tản nhiệt thường rất sạch và khó đóng cặn mặc dù có chất hóa học. Ngoài ra, nó cũng không thể đóng băng.

Tản nhiệt gió

nguyên-lý-hoạt-động-của-tản-nhiệt-trên-xe (2).png

Hiện nay, động cơ tản nhiệt bằng gió không còn thông dụng như trước. Động cơ loại này đơn giản hơn nhiều so với loại có hệ thống tản nhiệt bằng nước. Loại động cơ này sẽ có các vây tản nhiệt được đặt bên ngoài lốc máy. Để lấy nhiệt ra khỏi động cơ, cánh quạt đảm nhiệm vụ này khi nút khí nóng ra ngoài. Ngoài hút nhiệt từ lốc động cơ, quạt này còn dùng để lấy nhiệt ra khỏi két dầu.

Vào ngày trời lạnh, để duy trì nhiệt độ động cơ ở mức tốt nhất, một van hằng nhiệt được đặt bên trong khoang động cơ. Van này sẽ cps nhiệt vụ quyết định lượng không khí được quạt tản nhiệt sử dụng để tránh làm mất nhiệt độ quá mức.

nguyên-lý-hoạt-động-của-tản-nhiệt-trên-xe (1).png
 
Bài viết
4,169
Bơm xăng

Để xăng được chuyển đến các kim phun hoặc bộ chế hòa khí, chúng cần được bơm qua các đường ống thông qua cụm chi tiết được gọi là bơm xăng.

bơm-xăng (4).png


Bơm xăng cơ khí

Bơm cơ khí được vận hành bởi trục cam hoặc một trục riêng được vận hành thông qua trục khuỷu. Khi trục bên ngoài quay, cần này sẽ được di chuyển lên xuống để hút xăng từ bình chứa vào bơm nó vào đường ống dẫn đến động cơ. Để tránh tình trạng xăng bị bơm ngược về bình chứa, đầu vào của bơm xăng sẽ được trang bị thêm van một chiều. Loại này thường được trang bị trên xe dùng bộ chế hòa khí kiểu cũ hơn là xe hiện đại phun xăng điện tử hiện nay.

bơm-xăng (3).png
bơm-xăng (2).png


Bơm xăng điện tử

Bơm điện tử có nguyên lý hoạt động gần như tương tự như bơm cơ khí. Tuy nhiên, thay vì dùng cần gạt, trục điều khiển, bơm điện tử sử dụng công tắc điện từ để đóng mở lò xo bơm. Van điện từ có nhiệm vụ hút/nhả một thanh thép, kéo lò xo bơm hoạt động. Khi kéo lò xo, xăng từ bình chứa sẽ được hút vào bơm và cũng giống với bơm cơ khí, van một chiều được trang bị để ngăn xăng trào ngược lại. Khi chạm đến điểm cuối, thanh này sẽ ngắt kết nối một công tắc và từ đó ngắt dòng điện, nhả lò xo bơm và bơm xăng đến đến vị trí tiếp theo.

bơm-xăng (1).png


Đó là cách truyền thống của bơm điện tử, ngày nay, bơm điện tử tối tân có thể đóng ngắt dòng điện thông qua tín hiệu từ ECU để vận hành hiệu quả hơn. Để xử lý lượng xăng dư thừa sau khi bơm vào nhưng không sử dụng hết, một đường ống phụ được trang bị thêm giúp hồi lượng nhiên liệu này về lại bình chứa.

bơm-xăng (2).jpg

Lọc xăng

Trước khi xăng được bơm vào chi tiết phun hoặc khí được hút vào động cơ, chúng đều phải được lọc để tránh bụi và tạp chất bên ngoài xâm nhập vào buồng đốt. Lọc gió thì được đặc tại cổ góp nạp, có một hộp riêng dành cho chi tiết này và có thể tháo ra vệ sinh dễ dàng từ bên ngoài. Lọc xăng cũng được làm bằng giấy, đặt trong một ống nhựa trên đường dẫn nhiên liệu. Bụi bẩn hoặc tạp chất sẽ được giữ lại trước lọc. Một số lọc khác có thêm lưới hoặc khoang riêng để những tạp chất và bụi bẩn sẽ được chứa trong đó mà không làm nghẽn ống dẫn xăng.

bơm-xăng (1).jpg

Lọc gió
 
Bài viết
4,169
Hệ thống treo khí nén

hệ-thống-treo-khí-nén (3).jpg


Hệ thống treo khí nén là một trong những kiểu hệ thống treo hiện đại nhất đang được trang bị trên xe hơi. Hệ thống treo kiểu này có thể điều chỉnh một cách chủ động hệ số phản hồi, độ cứng, mềm và chiều cao của giảm chấn sao sao nó phù hợp nhất với điều kiện đường xá hay chế độ vận hành mà người lái đang chọn. Bù lại, việc sở hữu công nghệ tối tân cũng khiến chi phí tăng cao, cả giá bán và tiền bảo dưỡng của nó cũng đắt hơn so với hệ thống treo bình thường.

Đối với xe có hệ thống treo khí nén, các lò xo cuộn hoặc lò xo lá nhíp được hoán đổi bằng các ống giảm chấn bằng khí nén hay được gọi là lò xo khí. Lò xo khí ở mỗi góc được giám sát về áp suất không khí bên trong và khoảng sáng gầm xe. Với sự trợ giúp từ máy nén, máy sấy khí và bình chứa khí, áp suất không khí và khoảng sáng gầm xe có thể được điều chỉnh để mang lại cảm giác lái tối ưu.

hệ-thống-treo-khí-nén (1).jpg


Ý tưởng về hệ thống treo khí nén trong ô tô đã có từ rất lâu. "Lò xo khí nén dành cho xe" được cấp bằng sáng chế vào năm 1901. Quân đội Mỹ đã sử dụng công nghệ này trong Thế chiến thứ hai trên xe tải hạng nặng. Còn trên xe hơi thương mại, loại hệ thống treo này được sủ dụng lần đầu trên Cadillac Eldorado Brougham vào năm 1950.

Lợi thế của xe trang bị hệ thống treo khí nén liên quan đến khả năng điều chỉnh. Bằng cách tăng hoặc giảm lượng không khí trong lò xo, hệ thống treo khí nén có thể nâng hoặc hạ khoảng sáng gầm xe chỉ trong vài giây và tạo ra có vô số lợi ích.

hệ-thống-treo-khí-nén (4).jpg


Đầu tiên là cải thiện khả năng off-road. Các mẫu SUV cao cấp thường được trang bị hệ thống treo khí nén để tăng khoảng sáng gầm xe và cải thiện góc tới, góc thoát, góc vượt đỉnh. Ngoài ra còn có những lợi ích đi kèm với việc hạ hệ thống treo. Chiều cao của xe giảm xuống sẽ giúp người dùng dễ dàng lên xuống xe. Hơn nữa, điều này cũng có lợi cho việc tiết kiệm nhiên liệu.

Hệ thống treo khí nén cũng phối hợp tốt với hệ thống camera của xe để phát hiện những điểm không hoàn hảo trên bề mặt đường. Sự kết hợp này đã tạo ra hiệu quả tuyệt vời trên những mẫu xe sang bằng cách nâng hạ hoàn toàn chủ động để tiếp đón khu vực xấu đó thuận lợi nhất có thể, đồng thời giảm hiện tượng phản hồi của giảm chấn bằng cách tăng độ giảm độ cứng.

hệ-thống-treo-khí-nén (5).jpg


Thiết lập hệ thống treo khí nén có nhiều công nghệ hơn so với trong lò xo kim loại hoặc composite. Điều đó đồng nghĩa là chi phí sẽ cao hơn. Ví dụ như trên Porsche Cayenne S, tùy chọn hệ thống treo PASM với lò xo khí nén có giá tại Việt Nam là 142,6 triệu Đồng.

hệ-thống-treo-khí-nén (2).jpg


Bên cạnh đó, nhiều bộ phận trong hệ thống treo khí nén dễ bị hư hỏng hơn. Lò xo kim loại hoặc composite có xu hướng bị chùng chỉ khi được sử dụng nhiều năm. Trong khi đó, ống thổi trong hệ thống treo khí nén có thể bị mòn hoặc nứt do rò rỉ không khí. Điều quan trọng cần xem xét đối với xe đã qua sử dụng là hệ thống treo khí nén bị hỏng có thể tốn hàng nghìn USD để thay thế.
 
Bài viết
4,169
Nhiệm vụ và các chi tiết của hệ thống bôi trơn

hệ-thống-bôi-trơn (1).png

Để đảm bảo các chi tiết bên trong động cơ, hộp số, vi-sai, hệ thống lái… hoạt động một cách trơn tru và bền bỉ, chúng cần phải được bôi trơn đúng cách. Tuy nhiên, dầu nhớt để bôi trơn các chi tiết không chỉ có nhiệm vụ là bôi trơn. Ngoài công dụng bôi trơn nói trên, dầu (nhớt) được đổ vào các chi tiết cơ khí trên xe có bốn công dụng khác.

Đầu tiên đó là làm mát. Khi vận hành, động cơ không chỉ được làm mát bên ngoài bởi nước trong áo nước mà còn được làm mát trực tiếp thông qua nhớt máy. Mạt kim loại sẽ được sinh ra trong quá trình hoạt động, cùng với đó là các chất bẩn khác đến từ quá trình đốt, chúng cần được nhớt mang xuống két nhớt bên dưới một cách hoàn toàn để đảm bảo không làm trầy xước các chi tiết vận hành. Tiếp theo, nhớt máy tạo áp suất và bịt các kẽ hở giữa các các chi tiết, đồng thời tạo lớp đệm mỏng để chúng vận hành mượt mà hơn. Cuối cùng, các chi tiết cơ khí đều được làm bằng kim loại nên nhớt máy cũng đóng vai trò là chất bảo quản, ngăn chặn cũng như làm chậm quá trình oxi hóa, han gỉ của chúng.

Các bộ phận của hệ thống bôi trơn

Lọc dầu

hệ-thống-bôi-trơn (2).png


Lọc dầu là chi tiết đảm bảo dầu nhờn bôi trơn phải luôn sạch để ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất. Một số tạp chất làm bẩn nhớ là kim loại do các mặt ma sát mài mòn, tạp chất lẫn trong không khí nạp như cát bụi và các chất khác, muội than do nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy bám trên xylanh...

Bơm dầu

hệ-thống-bôi-trơn (2).jpg

Bơm dầu dùng để tạo áp suất đẩy dầu lên các chi tiết nằm phía trên của động cơ, đồng thời tạo áp suất cho dầu để tối ưu việc bôi trơn, làm máy và rửa chi tiết.

Thông gió hộp trục khủy

hệ-thống-bôi-trơn (3).png

trong quá trình làm việc của động cơ khí cháy thường lọt từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu. Điều đó làm cho dầu dễ bị ô nhiễm và phân huỷ do các tạp chất cháy đem xuống. Ngoài ra, do có hiện tượng lọt khí, nhiệt độ bên trong hộp trục khuỷu cũng tăng lên làm hại đến tính năng hoá lý của dầu nhờn, nên Để tránh những tác hại nói trên, các động cơ ngày nay đều giải quyết tốt vấn đề thông gió hộp trục khuỷu.

Các phương pháp thông gió hộp trục khuỷu

– Thông gió hở là kiểu thông gió tự nhiên, nhờ có piston chuyển động hoặc xe chuyển động nên khí trong hộp trục khuỷu tự thoát ra ngoài trời bằng ống thông gió.

– Thông gió kín là kiểu thông gió cưỡng bức, sử dụng chân không trong quá trình nạp để khí trong hộp trục khuỷu lưu động vào đường nạp của động cơ.

Két làm mát dầu

hệ-thống-bôi-trơn (1).jpg

Két làm mát dầu có nhiệm vụ đảm bảo nhiệt độ dầu bơi trơn luôn duy trì ở nhiệt độ ổn định, từ đó giữ được độ nhớt và khả năng bôi trơn của chúng. Két làm mát này có thể được làm mát bằng dung dịch hoặc gió.
 
Bài viết
4,169
Các kiểu hệ thống bôi trơn

Bôi trơn vung té


các-loại-hệ-thống-bôi-trơn (1).jpg

Khi động cơ làm việc,các chi tiết như trục khuỷu, thanh truyền, bánh răng…sẽ vung té dầu lên bề mặt làm việc của các chi tiết cần bôi trơn như xi lanh, các te, các cam…Ngoài ra, một phần dầu vung té dạng sương mù sẽ rơi vào các kết cấu hứng dầu của các chi tiết khác cần bôi trơn, như đầu nhỏ thanh truyền. Phương án bôi trơn này đơn giản, nhưng cũng như phương pháp bôi trơn bằng pha dầu vào nhiên liệu là khó đảm bảo đủ dầu bôi trơn cho các cổ trục. Vì vậy phương pháp này chỉ sử dụng ở động cơ có công suất nhỏ như động cơ xe máy, thuyền máy, bơm nước…

Bôi trơn cưỡng bức


các-loại-hệ-thống-bôi-trơn (3).jpg

Trong hệ thống này dùng bơm dầu để đưa dầu đến các bề mặt làm việc có ma sát. Dầu bôi trơn luôn được tuần hoàn và có một áp suất nhất định, thường khoảng 0,1 – 0,04 MN/m2. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức có cấu tạo phức tạp, nhưng có ưu điểm là điều chỉnh được lượng dầu, tẩy rửa sạch bề mặt ma sát và hiệu quả bôi trơn tốt. Chúng thường dùng ở một số động cơ có cấu tạo đặc biệt và dầu không chứa ở các-te mà để ở một thùng khác như động cơ đặt ngược hay đặt boxer.

Bôi trơn kết hợp

các-loại-hệ-thống-bôi-trơn (2).jpg

Hầu hết các động cơ dùng trên xe hiện nay đều sử dụng hệ thống bôi trơn hỗn hợp gồm bôi trơn cưỡng bức và bôi trơn theo các-te dầu. Các chi tiết quan trọng chịu tảI trọng lớn như bạc cổ trục chính và bạc đầu thanh truyền, các bạc trục cam, các bạc đòn mở của cơ cấu phân phối khí… được bôi trơn bằng áp lực, còn các chi tiết khác như piston, mạt gương xi lanh, con đội, xu-páp, thân xu-páp và ống dẫn hướng xu-páp… được bôi trơn bằng dầu vung té.

Khi động cơ làm việc, dầu từ các-te được bơm hút qua phao lọc dầu, qua ống dẫn đến bầu lọc thô vào ống dẫn dầu chính. Từ ống dẫn dầu chính, dầu sẽ theo các ống dẫn dầu nhánh đi bôi trơn cho cổ trục cam, trục đòn mở và bạc cổ trục chính rồi qua lỗ và rãnh ở trong trục khuỷu để bôi trơn bạc đầu to thanh truyền và các cổ trục còn lại của trục khuỷu. Mặt khác, dầu cũng từ cổ biên, qua lỗ dẫn nhỏ theo rãnh dọc ở thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston. Sau khi bôi trơn tất cả các bề mặt làm việc của chi tiết, dầu lại chảy về các-te.

Các bộ phận giám sát hệ thống bôi trơn

Đồng hồ áp suất dầu:
Đồng hồ này được nối với đường dầu chính để kiểm tra áp suất dầu và tình hình làm việc của hệ thống bôi trơn.

Đồng hồ nhiệt độ dầu: Đồng hồ này được nối với các-te để báo nhiệt độ dầu trong các te.

Thước thăm dầu: Chi tiết này dùng để kiểm tra mức dầu trong các te khi động cơ ngừng hoạt động.

các-loại-hệ-thống-bôi-trơn (2).png


Van ổn áp: Van này có tác dụng giữ cho áp suất dầu không đổi trong phạm vi tốc độ của động cơ. Khi áp suất dầu sau bơm cao hơn quy định thì van mở, một lượng dầu phía sau bơm sẽ qua van về lại phía trước bơm, nhờ vậy, áp suất dầu trên hệ thống bôi trơn luôn luôn ổn định.

Van an toàn: Khi bầu lọc thô bị tắc, van an toàn sẽ mở, phần lớn dầu không qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu đi bôi trơn cho các chi tiết, để tránh hiện tượng thiếu dầu bôi trơn các bề mặt cần bôi trơn.

Van nhiệt: Sau khi bôi trơn, dầu ở các te có nhiệt độ dầu quá cao (trên 80 độ C), do độ nhớt giảm, van nhiệt đóng để dầu qua két làm mát dầu rồi trở về các-te.

các-loại-hệ-thống-bôi-trơn (1).png
 
Bài viết
4,169
Trên thị trường hiện tại hiện có nhiều loại dầu nhớt với đặc tính khác nhau. Ngày nay, nhớt máy thường được thêm phụ gia để tăng hiệu quả làm việc. Bên cạnh đó, chúng cũng được nghiên cứu phát triển chuyên biệt cho từng loại động cơ. Chính vì thế, nhớt cần được lựa chọn phù hợp để động cơ có thể hoạt động tốt và bền bỉ nhất có thể.

ký-hiệu-phân-loại-nhớt (3).jpg


Có nhiều cách để phân loại dầu nhớt như phân loại theo theo cấp độ nhớt (SAE), theo tính năng của dầu nhớt (API) hay theo công dụng mà nhà sản xuất công bố như: dầu đơn cấp, dầu đa cấp, dầu tổng hợp. Vậy, những ký hiệu và công dụng trên có ý nghĩa gì?

Cấp độ nhớt – SAE

Khi mua nhớt, nhìn vào thân chai, bạn sẽ dễ dàng thấy được các ký hiệu như SAE 20W-50, SAE 10W-30, SAE0W-40… Phân tích dòng kỳ hiệu này, ta có SAE là chỉ đây là thông số về cấp độ nhớt của chai nhớt. Tiếp theo, số đứng trước “W” chỉ khoảng nhiệt mà loại nhớt đó có thể giúp động cơ khởi động, nhưng là tính ở nhiệt độ âm. Với đặc trưng khí hậu nhiệt đới cận xích đạo thì khách hàng tại nước ta không cần quan tâm tới thông số này. Ký tự sau “W” là chỉ độ đặc của nhớt, số càng lớn thì nhớt càng đặc và ngược lại.

ký-hiệu-phân-loại-nhớt (1).jpg

Như vậy, nếu bạn thường xuyên đi đường dài thì nên chọn loại đặc vì khi vận hành đường dài, máy sẽ nóng, dầu đặc lúc này loãng ra. Trường hợp xe chỉ thường xuyên sử dụng trong thành phố thì nên chọn loại nhớt loãng để xe dễ khởi động lại khi phải dừng, tắt máy nhiều lần.

Cấp tính năng – API

ký-hiệu-phân-loại-nhớt (4).jpg

Cấp tính năng API bao gồm 2 chữ cái, bắt đầu với S - viết tắt của Service (động cơ xăng), C - viết tắt của Commercial (động cơ diesel). Chữ cái thứ 2 cho thấy tiêu chuẩn chất lượng của dầu nhớt, bắt đầu từ A. Chữ cái thứ 2 nếu càng xa A trên bảng chữ cái, dầu nhớt chất lượng càng tốt (SL tốt hơn SA). Các cấp chất lượng của API cho động cơ chạy xăng là SA, SB, SC, SE, SF, SG… đến cấp mới nhất hiện nay là API SN. API cho động cơ Diesel ký hiệu là CA, CB, CC, CD… Một số loại dầu nhớt đáp ứng tiêu chuẩn cho cả động cơ xăng và động cơ diesel và có chỉ số đôi, ví dụ SL/CF.

ký-hiệu-phân-loại-nhớt (5).jpg


Các loại nhớt

Nhớt tổng hợp: Đây là loại có độ tinh khiết cao, mang lại khả năng bảo vệ tốt hơn và giúp động cơ có thể đạt hiệu suất tối đa. Tuy nhiên, giá bán của loại nhớt này cao hơn mặt bằng chung.

Nhớt khoáng: Đây là loại nhớt được chiết xuất trực tiếp từ dầu mỏ qua quá trình chưng cất và lọc sạch cặn bẩn. Loại nhớt này thương được dùng để pha chế ra các loại nhớt bán tổng hợp và tổng hợp.

Nhớt bán tổng hợp: Đây là loại nhớt qua giữa nhớt khoáng và tổng hợp, ưu điểm là giá thành rẻ hơn nhớt tổng hợp nhưng hiệu năng lại không kém là bao khi được bổ sung bằng một số chất phụ gia.

ký-hiệu-phân-loại-nhớt (2).jpg


Thay nhớt định kỳ như thế nào là đúng?

Thời gian sử dụng của nhớt máy tùy thuộc vào chất lượng của nó cũng như điều kiện vận hành của xe trong khoảng thời gian đó. Dựa vào các yếu tố trên, nhớt sẽ giảm hiệu suất sau một thời gian nhất định và cần được thay thế. Thời gian thay nhớt định kỳ thường được khuyến cáo dựa theo thời gian hoặc theo số km vận hành cụ thể. Tuy nhiên, trong điều kiện vận hành khắc nghiệt hoặc môi trường bất lợi, nhớt cần được thay sớm.

Khi sử dụng xe hơi, sau hai đến ba lần thay nhớt động cơ thì chúng ta nên thay lọc nhớt. Lí do là trong quá trình động cơ hoạt động có tạo ra cặn bã bám vào lọc nhớt, sau một thời gian lọc nhớt sẽ không thể hoạt động tốt được nữa, dễ dẫn đến tình trạng nhớt không được lọc, nhớt không lưu thông gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến động cơ của xe.
 
Bài viết
4,169
Xe bị hao nhớt là do đâu?

xe-bị-hao-nhớt-là-do-đâu (5).jpg


Tuy có công dụng bôi trơn và không trực tiếp tham gia vào quá trình sinh công bên trong động cơ nhưng nhớt máy vẫn sẽ bị hao hụt sau một thời gian sử dụng. Tùy vào loại động cơ cũng như dung tích, lượng nhớt sẽ tiêu hao nhiều hay ít, một phần khác ảnh hưởng đến sự tiêu hao này là điều kiện vận hành. Tuy nhiên, nếu nhận thấy động cơ có dấu hiệu tiêu hao nhiều nhớt hơn mức cần thiết khi sử dụng hoặc được thông báo ở các kỳ bảo dưỡng, hẳn là động cơ của bạn đã gặp vấn đề.

xe-bị-hao-nhớt-là-do-đâu (3).jpg


Làm sao để biết xe hao nhớt hơn bình thường? Có một số dấu hiệu để biết xe bị hao nhớt, dễ nhận thấy nhất là các vết dầu bị rò ra đọng vũng dưới gầm xe. Tiếp đến là chú ý đến khói ra có màu xanh xám hoặc đen. Dấu hiệu nhận biết thứ ba là đồng hồ báo nhớt trên bảng đồng hồ luôn ở trong tình trạng thiếu khi khi chưa đến kì thay nhớt, thậm chí đến kỳ thay nhớt đồng hồ này cũng không nên báo thiếu nhớt.

xe-bị-hao-nhớt-là-do-đâu (2).jpg

Có nhiều nguyên nhân gây nên tình trạng hao nhớt của động cơ, ở cả các hệ thống bên trong, bên ngoài động cơ cũng như các yếu tố bên ngoài khác. Các nguyên nhân phổ biến nhất gây nên tình trạng thiếu nhớt có thể kể đến là các gioăng cao sau, phốt dầu bị mòn, hư cũ gây nên tình trạng rò nhớt từ bên trong ra ngoài. Một số vị trí dễ gây nên rắc rối này là lọc nhớt, gioăng các-te, hộp thông gió trục khuỷu, gioăng nắp máy, chụp cò, phốt đuôi trục khuỷu…

Bên cạnh những yếu tố của các chi tiết bên ngoài động cơ làm hao nhớt, một số trường hợp, các chi tiết bên trong động cơ gặp vấn đề cũng gây nên hiện tượng này. Dấu hiệu là khói có màu hoặc nhớt ở đường ống xả. Điều này xảy ra do nhớt lọt vào bên trong buồng đốt và được đốt cháy cùng nhiên liệu, không khí và thải ra ngoài theo đường ống. Khi gặp tình trạng này, nguy cơ cao là do xéc-măng nhớt bị mòn hoặc phốt xu-páp phía trên mòn, không còn tạo được môi trường kín cho buồng đốt. Nặng hơn, có thể lòng xi-lanh bị mòn hoặc van thông gió trục khuỷu bị nghẽn, làm gia tăng áp suất gây hiện tượng hao mòn quá mức của một số chi tiết khác.

xe-bị-hao-nhớt-là-do-đâu (1).jpg

Ngoài các các nguyên nhân gây hao nhớt đến từ động cơ, các yếu tố khác bên ngoài cũng có thể gây nên vấn đề này. Các nguyên nhân chính thường là vì xe liên tục tải nặng, sử dụng không đúng loại nhớt được nhà sản xuất yêu cầu, dùng nhớt kém chất lượng. Thậm chí hệ thống làm mát không được bảo dưỡng đúng cách cũng có thể gây hao nhớt hơn mức cần thiết.

xe-bị-hao-nhớt-là-do-đâu (4).jpg

Tình trạng thiếu nhớt có thể gây nên một số vấn đề nghiêm trọng cho động cơ, vì thế, việc ngăn hiện tượng này xảy ra là điều cần thiết khi sử dụng xe. Bạn nên thường xuyên kiểm tra nhớt bằng que thăm để nhanh chóng phát hiện ra sự hao hụt và có các biện pháp xử lý, tránh gây nên những hư hỏng về sau.
 
Bài viết
4,169
Đai động cơ và những điều cần biết

Đai-động-cơ-và-những-điều-cần-biết (3).jpg


Dây đai động cơ (hay còn gọi là dây cua-roa) là chi tiết được dùng để vận hành bơm nước, bơm trợ lực, máy nén của hệ thống điều hòa, máy phát điện…, lấy nguồn từ trục khuỷu động cơ. Tùy vào loại xe, đai động cơ có thể sử dụng một hoặc nhiều cái để đẫn dộng các hệ thống khác. Dây đai loại này thường được làm bằng cao su và được gia cường bằng loại vật liệu khác giúp tăng độ bền và giảm tối đa sự mài mòn trong quá trình sử dụng.

Dây cua-roa được đặt tại đầu máy, nằm bên ngoài nắp vệ bộ đai dẫn động trục cam. Thông thường, dây cua-roa sẽ có chiều dài lớn hơn chiều dài cần thiết để đẫn dộng toàn bộ các thiết bị dễ dàng tháo, lắp thay thế khi hỏng hóc xảy ra. Nó được trang bị kèm bộ căng đai để tạo nên độ căng, giúp kéo các pu-ly của hệ thống khác hiệu quả hơn.

Đai-động-cơ-và-những-điều-cần-biết (2).jpg


Giống những bộ phận khác trên xe, dây đai động cơ cũng sẽ bị cũ, hư hỏng theo thời gian sử dụng. Nếu dây đai gặp vấn đề, các hệ thống nó vận hành sẽ không thể hoạt động được. Nếu dây đai bị nứt, bị sờn hoặc bị mòn nghiêm trọng, nó có thể bị trượt trên puli và các bộ phận nó dẫn động sẽ không nhận đủ lực, điều này sẽ được nhận biết qua đèn cảnh báo. Ví dụ, ắc-quy sẽ không được sạc do máy phát không hoạt động, điều hòa sẽ không thổi không khí lạnh và trợ lực tay lái sẽ không hoạt động. Ngoài ra, nếu dây đai kéo bơm nước bị đứt thì động cơ có thể bị quá nhiệt.

Đai-động-cơ-và-những-điều-cần-biết (4).jpg


Khi sử dụng xe lâu ngày, hai bên của dây đai sẽ bị mòn và các lớp cao su sẽ bị bong tróc. Bề mặt bị mòn làm kích thước giữa các bề mặt tiếp xúc nhỏ đi, gây giảm hiệu quả truyền lực. Đồng thời nhiệt năng sinh ra do ma sát trong quá trình hoạt động sẽ làm chai cứng dần bề mặt dây đai, thậm chí có khả năng làm nứt dây dẫn đến bị đứt dây. Thông thường, có thể kiểm tra tình trạng của dây đai bằng mắt thường. Các dây đai sau một thời gian hoạt động, khi bẻ ngược phần răng phía trong thường thấy có các khe nứt nhỏ. Trong trường hợp này có thể chưa cần thiết thay thế bởi chưa ảnh hưởng lớn đến hiệu quả làm việc.

Đai-động-cơ-và-những-điều-cần-biết (1).jpg


Nhưng nếu bề mặt tiếp xúc cả hai mặt dây đai có dấu hiệu nứt, đã đến lúc cần thay thế để đảm bảo hiệu quả truyền động và an toàn cho người lái xe. Cũng cần thay mới dù chỉ có phần lưng dây đai bị nứt, vì khả năng chịu lực tải hay lực kéo giảm hẳn và có thể bị đứt gây nguy hiểm cho người điều khiển và dễ dẫn đến tai nạn trong tình huống bất ngờ.

Đối với những chiếc xe đã được sử dụng vài năm, bạn nên kiểm tra thường xuyên để phát hiện dấu hiệu của sự mài mòn và thay thế nếu cần. Hầu hết các nhà sản xuất ô tô đều yêu cầu kiểm tra dây đai định kỳ, nhưng chỉ cần thay mới vào một vài khoảng thời gian cụ thể.

Đai-động-cơ-và-những-điều-cần-biết (5).jpg
 
Bài viết
4,169
Cầu chì trên xe

cầu-chì-ô-tô (2).jpg


Cầu chì được sử dụng để bảo vệ hệ thống điện ở khắp mọi nơi, tránh tình trạng chạm mạch cũng như dòng quá cao khiến các thiết bị hư hỏng. Trên ô tô cũng vậy, nhiệm vụ của cầu chì là bảo vệ từ hệ thống riêng biệt để giảm thiểu khả năng hư hại do dòng điện tạo ra. Khi xảy ra hiện tượng chạm mạch hoặc quá tải một cách đột ngột, dây nối chì bên trong sẽ cháy và lập tức ngắt mạch.

Tuy nhỏ nhưng nhiệm vụ của cầu chì trên xe thực sự rất lớn, ảnh hưởng đến tất cả các hệ thống điện khi có sự cố xảy ra. Khác với những loại cầu chì thường thấy bên ngoài, cầu chì trên xe rất nhỏ để giúp tiết kiệm diện tích. Chúng thường đặt chung tại một vị trí được gọi là hộp cầu chì. Mỗi chiếc xe sẽ có ít nhất hai hộp cầu chì, một để giữ an toàn cho các hệ thống điện bên trong khoang động cơ, một giữ an toàn cho các hệ thống trong khoang lái.

cầu-chì-ô-tô (3).jpg

Cầu chì trên xe có nhiều màu sắc, hình dạng và kích cỡ khác nhau. Chúng có thể chịu được điện thế từ 32V đến 80V (xe dùng động cơ đốt trong, hybrid, xe điện thường có điện áp cao hơn) cùng với định mức ampe từ 0,5A đến 500A. Chúng được sử dụng rộng rãi trên ô tô, xe tải, xe buýt và xe địa hình. Cầu chì ô tô có định mức điện áp thấp hơn so với cầu chì được sử dụng trong các hệ thống điện khác.

Cấu hình thấp Mini, Micro-2 và ATO là các loại cầu chì chính được sử dụng trong ô tô hiện đại. Phổ biến nhất trong số này là cầu chì Mini. Cầu chì ô tô được mã hóa màu chính xác theo định mức điện áp, từ mức thấp 12V đến mức cao là 42V. Ngoài ra, vị trí của chúng trong xe phụ thuộc vào kiểu dáng và sản phẩm của nó. Ngoài ra, để dễ dàng nhận diện, phía trên mỗi cầu chì thường có đánh số cường độ dòng điện để dễ dàng lựa chọn.

cầu-chì-ô-tô (4).jpg


Để kiểm tra cầu chì còn hoạt động tốt hay không, bạn sử dụng đồng hồ VOM kiểm tra giữa hai cực phía trên cầu chì, nếu thông mạch tức cầu chì chưa đứt. Đó là cách kiểm tra mà không cần tháo cầu chì ra, nếu tháo ra được, chỉ cầu quan sát phần lõi chì bên trong.

Trong hộp cầu chì, mỗi cầu chì được đánh kí hiệu để nhận diện được nó là của hệ thống nào, cùng với đó là vị trí của chúng trong hộp. Ví dụ như cầu chỉ đánh “ENGINE” tức nó là cầu chì của động cơ, đánh “WIPER” là cầu chì của hệ thống gạt nước, “HORN” là còi, “FAN” là quạt…

cầu-chì-ô-tô (1).jpg


Cầu chì xe hơi được bán với giá rất rẻ trên thị trường, chỉ khoảng vài trăm đến vài nghìn đồng cho một cái. Vì thế, nếu bị hư hay có tiếp xúc không tốt, chúng nên được thay mới và không nên nối trực tiếp đường điện mà không qua cầu chì.
 
Bài viết
4,169
Công nghệ phanh brake by wire

brake-by-wire-2.jpg


Khi công nghệ của ngành công nghiệp xe hơi thế giới ngày càng được phát triển tối tân hơn, các công nghệ này sẽ dần thay thế cho những hệ thống truyền thống. Trước đây, ta có chân ga điện tử, hộp số tự động điều khiển bằng nút bấm, hệ thống đèn, gạt nước điều khiển điện tử và sau này, công nghệ phanh gián tiếp sẽ được sử dụng rộng rãi hơn.

brake-by-wire.jpg


Khác với các hệ thống phanh thông thường được điều khiển bởi thủy lực, dây cáp và khí nén, phanh gián tiếp sẽ được điều khiển bằng dây điện và các cảm biến vị trí. Brake by wire phanh bằng dây điều khiển phanh điện tử. Cảm biến vị trí giám sát quá trình mà người lái tác động vào bàn đạp phanh, từ đó để xác định lực phanh cần thiết. Hộp điều khiển ECU sau đó xác định áp suất thủy lực cần thiết là bao nhiêu và một máy bơm điện được sử dụng để thực sự tạo ra áp suất đó và dừng xe. Tất cả điều đó xảy ra trong tích tắc. Bởi bơm điện của hệ thống có thể tạo ra nhiều áp lực phanh hơn so với các hệ thống hỗ trợ chân không thông thường.

brake-by-wire-3.jpg


Bên cạnh điện tử điều khiển thủy lực, hệ thống phanh gián tiếp kiểu này còn có chức năng sử dụng lực phanh để tái tạo năng lượng. Nói cách khác, ở những mẫu xe điện hay PHEV, hệ thống phanh điện sẽ hoạt động khi bàn đạp được tác động nhẹ, khi đạt tới giới hạn cần thiết, hệ thống phanh thủy lực sẽ đi vào hoạt động. Phanh điện tử đồng thời kích hoạt chế độ tái tạo năng lượng của mô-tơ điện, lưu trữ nó vào pin và dùng năng lượng này cho những lần tăng tốc hay duy trì tốc độ xe.

2021-acura-nsx-2.jpg


Ở hệ thống phanh loại này, ECU sẽ có nhiệm vụ điều chỉnh lực phanh theo góc cảm biến vị trí của chân phanh và tùy thuộc vào chế độ lái của xe. Từ đó, hệ thống phanh có thể quản lý tốt hơn lực phanh để giúp cải thiện sự an toàn trong lúc vận hành. Một ưu điểm khác của hệ thống phanh loại này đó là ống dẫn thủy lực, trợ lực phanh… sẽ được thay thế bằng dây điện, từ đó tiết kiệm khối lượng cho xe.

Trái lại, hệ thống phanh gián tiếp kiểu này còn có một số bất cập nên nó chưa được trang bị rộng rãi trên các mẫu xe hiện nay. Đầu tiên đó là về giá cả, công nghệ cùng các trang bị đắt tiền tạo nên nó đãn khiến nó trở nên đắt đỏ hơn so với phanh truyền thống. Sự an toàn của hệ thống điện cũng là một điểm yếu. Chân ga điện tử mất kết nối thì xe không thể đi được, còn chân phanh điện tử khi mất kết nối hoặc tiếp xúc điểm không tốt sẽ không thể giúp dừng xe, nguy hiểm hơn rất nhiều.
 
Bài viết
4,169
Đèn “check engine” có ý nghĩa gì?

đèn-check-engine (1).jpg


Đèn “check engine” hay đèn động cơ hoặc có thể gọi dân dã hơn là đèn cá vàng là đèn có nhiệm vụ báo lỗi của một hệ thống bên trong khoang động cơ. Đèn này còn có công dụng báo rằng xe vẫn còn có thể hoạt động trước khi đề máy. Vị trí đặt đèn này thường ở nơi dễ thấy, cụ thể là nằm trong bảng đồng hồ thông tin, nó có màu cam và hình mô phỏng động cơ tối giản.

Khi bắt đầu khởi động xe, đèn này sẽ sáng liên tục cho tới khi động cơ hoạt động. Lúc này, việc nó sáng có ý nghĩa rằng mọi thứ vẫn có thể hoạt động được và sẵn sàng để khởi động động cơ. Ngược lại, nếu khi khởi động mà đèn này không sáng, điều này có nghĩa là các hệ thống đã hư hỏng và cần được sửa chữa, không thể khởi động.

đèn-check-engine-1.jpg

Đèn "check engine" sáng khi xe chưa đề máy

Sau khi động cơ đã hoạt động, đèn báo động cơ sẽ hoạt động với vai trò cảnh báo hư hỏng mà các hệ thống không thể tự khắc phục. Có hai kiểu đèn sáng ở trường hợp này là nhấp nháy và sáng ổn định.

Khi đèn động cơ nhấp nháy, đó là nó đang báo hiệu rằng động cơ đang hoặc hệ dẫn động đang gặp sự cố nặng và cần được sửa chữa ngay lập tức để tránh hỏng hóc thêm các chi tiết khác. Một số các nguyên nhân khiến điều này xảy ra có thể là hiện tượng mất lửa, bỏ máy, kim phun có vấn đề... Nếu việc này tiếp tục duy trì nó có thể gây ra hư hỏng thêm các bộ phận của xe.

đèn-check-engine (3).jpg


Ở trường hợp đèn động cơ sáng liên tục, điều này có nghĩa một số chi tiết không hoạt động hoặc hoạt động không đúng nhưng xe vẫn có thể sử dụng tiếp mà không gây hỏng hóc thêm cho các bộ phận khác. Đôi lúc, đèn sáng liên tục cũng có thể là do xe bạn cần phải thực hiện bảo dưỡng định kỳ.

Để xác định chính xác lỗi do đèn báo, ta cần sử dụng hệ thống chuẩn đoán lỗi (OBD-II) trên xe và máy quét. Cổng OBD-II thường được nhà sản xuất đặt bên trong khoang lái, bên dưới cụm vô-lăng. Sau đó, cắm máy chuẩn đoán vào cổng này và máy sẽ cho bạn biết chiếc xe của bạn đang gặp phải lỗi gì. Sau khi sửa lỗi, bạn cần phải cắm lại máy chuẩn đoán vào và xóa lỗi đó trên hệ thống, nếu không, đèn sẽ vẫn tiếp tục sáng.

đèn-check-engine (2).jpg

Cổng OBD-II trên xe

Ở một số dòng xe hiện đại hiện nay, đèn động cơ sáng hoặc nhấp nháy thường đi kèm sẵn với chi tiết lỗi được báo lên màn hình giúp người dùng dễ dàng biết được lỗi mà chiếc xe mình đang gặp phải. Tuy nhiên, một số lỗi vẫn cần phải được “bắt bệnh” để điều trị một cách hiệu quả.
 
Bài viết
4,169
Kiểm soát bướm ga điện tử

Khi bạn đạp ga, bướm ga sẽ mở ra để hút được nhiều khí hơn vào động cơ, từ đó tăng tốc độ động cơ, làm xe tăng tốc. Ngược lại, khi nhả chân ga, bướm ga sẽ đóng lại và làm chậm động cơ. Đó là bướm ga cổ điển sử dụng dây kéo hoặc các cơ cấu truyền thống để vận hành. Trên những chiếc xe hiện đại, bướm ga điều khiển điện tử bởi ECU thường được trang bị. Hệ thống này giúp điều khiển bướm ga tối ưu hơn, đồng thời giảm khối lượng toàn hệ thống. Chưa hết, việc trang bị bướm ga điện tử cũng giúp xe có thể được trang bị kèm các tính năng hỗ trợ người lái như kiểm soát hành trình, ngắt ga tự động, tự hành…

kiểm-soát-bướm-ga-điện-tử (3).jpg


Ở bướm ga điện tử, khi nhấn ga, cảm biến vị trí chân ga sẽ đo khoảng cách bàn đạp di chuyển và gửi tín hiệu này đến ECU động cơ dưới dạng điện năng. Tại ECU, thông tin được xử lý và điều chỉnh vị trí của bướm ga theo tín hiệu lớn nhỏ của dòng điện. Tại bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga sẽ nhận tín hiệu và phản hồi lại với ECU để cho biết bướm ga đang ở đúng vị trí được chỉ định.

Hệ thống bướm ga điện tử thường được trang bị kèm với hệ thống phân phối nhiên liệu điện tử. Điều này cho phép động cơ có được lượng xăng và gió thích hợp, mang đến khả năng tiết kiệm nhiên liệu và sự mượt mà cho động cơ.

kiểm-soát-bướm-ga-điện-tử (1).jpg

Việc sử dụng hệ thống bướm ga điện tử sẽ giúp giảm thiểu các chi tiết cơ khí để vận hành bướm ga, từ đó sẽ giảm khả năng hao mòn và yêu cầu bảo trì sau một thời gian sử dụng của chúng. Ngoài ra, nếu hệ thống điện tử trên xe giao tiếp đúng cách, máy tính có thể kiểm soát tất cả các hoạt động của động cơ. Quan trọng nhất, vì sự an toàn của người lái xe, với các bộ truyền động và cảm biến tại chỗ, động cơ sẽ nhận được thông tin chính xác từ việc mở bướm ga.

kiểm-soát-bướm-ga-điện-tử (2).jpg

Vị trí cảm biến lưu lượng khí nạp trên cổ góp nạp

Tuy vậy, hệ thống này vẫn có thể gặp sự cố khi sử dụng trong thời gian lâu dài. Bụi bẩn, sự xuống cấp của đường ống và tiếp điểm của cổng kết nối là một trong những vấn đề thường gặp nhất của hệ thống này. Khi gặp hiện tượng này, bạn nên kiểm tra tiếp điểm của bướm ga, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến lưu lượng gió hoặc cổ góp nạp để vệ sinh. Ngoài ra, rò rỉ chân không gây ra sự cố cho hệ thống cảm biến vị trí và lưu lượng khí. Khi có sự cố, luồng không khí cũng sẽ bị gián đoạn. Dấu hiệu của rò rỉ chân không có thể là động cơ không tải cao, nguyên nhân là do quá nhiều không khí. Trong trường hợp này, hệ thống bên trong xe của bạn sẽ sáng đèn Kiểm tra động cơ.

kiểm-soát-bướm-ga-điện-tử (1).jpeg

Cảm biến vị trí bướm ga
 
Bài viết
4,169
Bugi

bugi (1).jpg


Bugi là chi tiết dùng điện cao áp được cung cấp bởi hệ thống quản lý đánh lửa phía trên và biến chúng thành tia lửa điện, đốt cháy hòa khí nén bởi xi-lanh và sinh công. Tuy chỉ có một nhiệm vụ đơn giản nhưng bugi cũng được phân thành nhiều loại khác nhau, chủ yếu là nằm ở chất liệu chúng được tạo nên, để phù hợp với từng loại xe mà nó được trang bị. Trên thị trường hiện nay có năm loại bugi phổ biến nhất

Bugi điện cực đồng

Bugi đồng có sử dụng thêm hợp kim niken để chế tạo điện cực trung tâm. Tuy được sử dụng niken nhưng bugi này lại có tuổi thọ khá ngắn, chỉ khoảng từ 16.000 km đến 32.000 km. Điện cực trung tâm của loại này có đường kính lớn nhất trong tất cả các loại, đòi hỏi nhiều điện áp hơn để tạo ra tia lửa. Những loại này tương thích nhất với các phương tiện cũ được sản xuất trước những năm 1980 vì chúng cần ít dòng điện. Ngoài ra, chúng hoạt động tốt trong điều kiện nén cao hoặc tăng áp.

bugi (1).png

Bugi điện cực bạch kim

Với đường kính điện cực 1,1 mm, bugi điện cực bạch kim không cần điều chỉnh khe hở vì chúng không bị mòn. Chúng cần được thay sau sau 80.000 km đến 140.000 km sử dụng. Bugi bạch kim rất được ưa chuộng sử dụng cho các loại động cơ cao cấp vì điện cực trung tâm làm bằng bạch kim có tính trơ, rất ít bị ăn mòn thậm chí ở nhiệt độ cao. Tuổi thọ của bugi bạch kim cao hơn so với đồng và được đánh giá cao khi sử dụng.

Bugi điện cực iridium

Với đường kính điện cực 0,4 mm, bugi iridium không cần điều chỉnh khe hở vì chúng không bị ăn mòn và cần thay bugi sau 150.000 km đến 240.000 km sử dụng. Bugi iridium làm từ kim loại quý hiếm Iiidium với độ cứng tăng gấp 6 lần so với bạc, giúp gia tăng giới hạn sử dụng cho bugi ở mọi điều kiện làm việc khắc nghiệt nhất. Bugi iridium có khả năng đánh lửa rất tốt do đầu đánh lửa nhỏ giúp tập trung tia lửa, nhiên liệu được đốt cháy triệt để, công suất động cơ tăng, nhiên liệu được sử dụng tiết kiệm hơn.

bugi (2).jpg


Ngoài ra, do được làm bằng nguyên liệu Iridium có tính bền cao nên Bugi Iridium có tuổi thọ rất cao. Đối với tất cả những lợi ích này, điều hợp lý là bạn phải trả nhiều tiền hơn cho chúng hơn bất kỳ loại nào khác.

Bugi điện cực bạc

Trong số tất cả các loại bugi, bạc là ít phổ biến nhất. Với đầu điện cực được tráng bạc, bugi loại này chủ yếu được sử dụng trong các loại xe máy và xe hiệu năng cao đời cũ đến từ châu Âu. Bugi bạc có thể duy trì cùng một khoảng cách điện cực trong suốt vòng đời của chúng vì kim loại này có khả năng dẫn nhiệt tốt và có khả năng chống ăn mòn cao. Bugi loại này có tuổi thọ gấp ba lần so với bugi đồng truyền thống và đắt hơn chúng. Loại này không tốt bằng bugi bạch kim và iridium nhưng có thể là sự lựa chọn giữa bugi đồng có giá rẻ và bạch kim, iridium đắt tiền.

bugi (3).jpg


Bugi điện cực Niken

Với đường kính điện cực từ 1,4 mm – 2,5 mm. Khi khe hở giữa cực trung tâm và cực tiếp đất tăng lên, sự phóng tia lửa giữa các điện cực trở nên khó khăn. Do đó, cần có một điện áp lớn hơn để phóng tia lửa. Vì vậy, bugi niken cần phải điều chỉnh khe hở điện cực định kỳ hoặc thay thế Bugi. Phải thay thế Bugi sau 10.000 km đến 60.000 km xe vận hành. Điện cực tròn khó phóng điện, qua quá trình sử dụng điện cực bị tròn dần làm cho Bugi khó đánh lửa. Mặc khác, Niken có tính bền kém và khả năng phát tia lửa không tập trung, nhất là khi cực trung tâm bị mòn dẫn đến hiện tượng nhiên liệu bị đốt cháy không hết làm lãng phí, công suất động cơ không đạt tối ưu.
 
Bài viết
4,169
Cảm biến tốc độ (VSS)

cảm-biến-tốc-độ (3).png

Cảm biến tốc độ xe có nhiệm vụ nhận biết tốc độ thực tế mà xe đang chạy. Nó phát ra một tín hiệu xung gửi lên đồng hồ taplo để báo cho người tài xế nhận biết được tốc độ thực tế xe đang chạy, cùng với đó, nó cũng có chức năng đo quãng đường của xe đã đi và hiển thị trên đồng hồ trip, odo.

Đó là hai nhiệm vụ chính của cảm biến tốc độ xe. Ngoài ra, kết hợp cùng ECU cùng các hệ thống khác, tín hiệu của cảm biến tốc độ còn được sử dụng để điều khiển hệ thống ISC, và điều khiển tỷ lệ hỗn hợp không khí – nhiên liệu trong quá trình giảm tốc và tăng tốc. Ở xe sử dụng hộp số tự động, chi tiết này còn có công dụng báo tín hiệu về hộp số để xác định thời điểm lên và xuống số. Ở những mẫu xe hiện đại hơn, cảm biến tốc độ còn được sử dụng để điều khiển trợ lực lái, khóa cửa tự động hay thậm chí là nâng hạ gầm tự động.

cảm-biến-tốc-độ (2).png

Từ lúc bắt đầu được trang bị cho, đến nay, cảm biến tốc độ đã phát triển qua bốn thế hệ. Đầu tiên là cảm biến công tắc lưỡi gà đời cũ, sử dụng dây cáp truyền động từ hộp số lên đồng hồ taplo, cảm biến được lắp trong bảng đồng hồ loại kim. ó bao gồm một nam châm quay bằng cáp đồng hồ tốc độ, chuyển động quay làm cho công tắc đóng và mở. Công tắc lưỡi gà đóng 4 lần khi cáp quay một vòng.

cảm-biến-tốc-độ (1).png

Thế hệ thứ hai là cảm biến quang học, được lắp trong bảng đồng hồ. Nó bao gồm một cảm biến quang học làm từ một đèn LED, chiếu vào một transistor quang học. Một bánh xe có xẻ rãnh đặt giữa đèn LED và transitor quang học được dẫn động bằng cáp đồng hồ tốc độ. Các rãnh trên bánh xe sẽ tạo ra xung ánh sáng khi bánh xe quay, ánh sáng do đèn LED chiếu ra được chia thành 20 xung trong mỗi vòng quay của cáp. 20 xung này chuyển thành 4 xung nhờ bộ đếm số, sau đó gửi đến ECU.

cảm-biến-tốc-độ (5).png

Thế hệ thứ ba là cảm biến loại điện từ, được gắn tại hộp số và nhận biết tốc độ quay của trục thứ cấp hộp số. Loại này bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây và một lõi. Khi trục thứ cấp của hộp số quay, khoảng cách giữa lõi của cuộn dây và roto tăng hay giảm bởi các răng. Số lượng đường sức từ đi qua lõi tăng hay giảm tương ứng, tạo ra một điện áp xoay chiều AC trong cuộn dây. Do tần số của điện áp xoay chiều này tỷ lệ với tốc độ quay của roto, nó có thể được dùng để nhận biết tốc độ xe.

cảm-biến-tốc-độ (4).png

Cuối cùng là cảm biến tốc độ loại MRD sử dụng đường sức từ. Khi đường sức từ thay đổi theo chuyển động của nam châm, điện áp của MRE sẽ xoay chiều. Bộ so sánh trong cảm biến tốc độ xe sẽ chuyển hóa sóng xoay chiều thành tín hiệu số, tín hiệu này sau đó được biến đổi bằng transistor trước khi đưa đến bảng đồng hồ.

cảm-biến-tốc-độ (1).jpg

Trên những mẫu xe đời cũ sử dụng cảm biến tốc độ thế hệ đầu tiên hoặc thứ hai, cảm biến sẽ được đặt tại đồng hồ odo của xe. Ở những mẫu xe hiện đại, cảm biến tốc độ được đặt tại trục thứ cấp của hộp số, một số tích hợp với cảm biến tốc độ đầu ra hộp số. Các dòng xe đời mới hiện nay sử dụng tín hiệu từ 4 cảm biến tốc độ bánh xe gửi về ECU ABS và hộp ECU ABS sẽ tính toán đưa ra tín hiệu tốc độ xe và gửi lên đồng hồ táp lô cũng như tới các ECU khác thông qua mạng giao tiếp CAN.
 
Bài viết
4,169
Cấu tạo bugi

cấu-tạo-bugi (4).jpg

Bugi là chi tiết cuối cùng của hệ thống đánh lửa xe ô tô. Là bộ phận đảm nhiệm một vai trò vô cùng quan trọng trong hệ thống đánh lửa, khi thực hiện nhiệm vụ bật tia lửa điện giữa 2 điện cực (cực trung tâm và cực bên nối mass) để đốt cháy hỗn hợp hòa đã được nén ở bên trong buồng đốt. Chất lượng của quá trình đốt cháy và sinh công trong động cơ ô tô có hiệu quả hay không, thì phần lớn là do hiệu quả từ việc đánh lửa tốt từ bugi.

- Điện cực trung tâm: còn được gọi với cái tên khác là điện cực dương, đây là nơi tập trung tạo ra tia lửa điện cho bugi xe. Chính vì thế nó được làm từ các vật liệu chuyên biệt, thích hợp cho việc tạo ra tia lửa điện và có khả năng hoạt động ổn định trong môi trường có nhiệt độ và áp suất luôn biến thiên, có khả năng chống ăn mòn cao. Trong đó, đồng được dùng để chế tạo lõi điện cực, các hợp kim như Iridium, Nikel và Platium được dùng cho các đầu của điện cực. Sau một thời gian dài sử dụng, các điện cực này dần bị làm tròn và trở nên khó đánh lửa. Vậy nên, cần phải thay mới bugi để đảm bảo quá trình đánh lửa.

cấu-tạo-bugi (3).jpg

Các điện cực dạng tròn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực nhọn hoặc vuông, điện cực có dạng mảnh và nhọn dễ phóng điện hơn, nhưng những loại điện cực kiểu này rất dễ mòn và tuổi thọ của bugi xe ô tô sẽ ngắn hơn. Vậy nên, một số kiểu bugi có các điện cực được hàn đắp platin hoặc iridium để chống mòn. Chúng được gọi là các bugi có cực platin hoặc iridium.

- Vỏ cách điện: chúng thường được làm từ gốm oxit nhôm. Bởi bộ phận này phải đảm bảo chắc chắn rằng không có sự rò rỉ điện cao áp, truyền nhiệt tốt, chịu được nhiệt độ cao và độ bền cơ học tốt. Để ngăn ngừa tình trạng phóng điện cao áp từ đầu tiếp xúc của bugi xe ô tô tới phần kim loại, các nhà sản xuất tạo ra một số nếp nhăn sóng ở thân vỏ cách điện. Nếu hiện tượng này xả ra sẽ làm giảm hiệu quả quá trình đánh lửa trong buồng đốt.

cấu-tạo-bugi (1).jpg

- Vùng nhiệt bugi: Là khoảng trống giữa 2 điện cực. Dung tích càng nhỏ và nông thì khả năng tản nhiệt của bugi càng nhanh. Ngược lại, dung tích khoảng trống càng lớn và sâu thì khả năng tản nhiệt của bugi càng kém hiệu quả. Kiểu bugi phát xạ ra nhiều nhiệt được gọi là bugi lạnh, bởi vì chúng không bị nóng lên qua nhiều. Kiểu bugi phát xạ ra ít nhiệt được gọi là bugi nóng, bởi chúng giữ lại nhiệt độ.

cấu-tạo-bugi (2).jpg

Mã số của bugi xe được in trên bugi sẽ mô tả cấu tạo và đặc tính của chiếc bugi đó. Mã số có thể khác nhau đôi chút, tùy thuộc theo từng nhà sản xuất. Thông thường, con số vùng nhiệt càng lớn thì bugi càng lạnh vì nó phát xạ nhiệt tốt. Bugi làm việc tốt nhất khi nhiệt độ tối thiểu của điện cực trung tâm nằm trong khoảng nhiệt độ tự làm sạch là 450 độ C và nhiệt độ tự bén lửa là 950 độ C.
 

Thành viên trực tuyến

Công Ty Cổ Phần Car Passion

460/6/11 Lê Văn Lương, phường Tân Phong, Quận 7, TP.HCM,
Điện thoại: 083-8039939
Email: contact@carpassion.vn

Giấy phép MXH số 256/GP-BTTTT do Bộ TTTT cấp ngày 17/06/2020
Chịu trách nhiệm nội dung: Trần Thị Phương Thảo

Kết nối với chúng tôi

Top