Khối động cơ của Koenigsegg trang bị cho Gemera có dung tích chỉ 2.0 lít, ba xy-lanh với hai bộ tăng áp, tuy nhiên nó có thể tạo ra đến 600 mã lực. Được Koenigsegg đặt tên là “Tiny Friendly Giant” (TFG – người khổng lồ nhỏ thân thiện), khối động cơ này được hãng công bố là động cơ thân thiện với môi trường nhất khi có thể sử dụng cả nhiên liệu thông thường và nhiên liệu hữu cơ. Kết hợp với các mô-tơ điện được bố trí trên xe, Gemera có công suất cực đại lên đến 1.700 mã lực và sẽ tiết kiệm nhiên liệu bậc nhất thị trường.
Khối động cơ TFG này được thiết kế dành riêng cho Gemera với trọng lượng nhẹ, kích thước nhỏ nhưng vẫn có hiệu năng vượt trội. Sản sinh 300 mã lực/lít dung tích động cơ và vượt xa các mẫu động cơ ba xy-lanh khác trên thị trường. Động cơ ba xy-lanh xếp sau TFG ở phân khúc ba xy-lanh là khối động cơ trên Toyota GR Yaris với sức mạnh 268 mã lực. Giống với động cơ của Regera và Jesko, TFG cũng sẽ được trang bị công nghệ động cơ không trục cam “Freevalve”.
“Chúng tôi đã khá là đau đầu”, CEO của hãng, ông Christian von Koenigsegg chia sẻ. “Với một động cơ ba xy-lanh, gần như nó chả có gì đặc biệt… nhưng sau đó chúng tôi nhận ra, nếu tính công suất theo xy-lanh, nó là một trong những động cơ đỉnh nhất hiện tại. Và cần gì phải trang bị động cơ lớn hơn khi đã đủ nhẹ và xe đã đủ rộng?”
“TFG là khối động cơ có piston lớn và hành trình dài, dĩ nhiên nó sẽ không có âm thanh như những động cơ ba xy-lanh khác. Hãy tưởng tượng nếu một chiếc Harley-Davidson có thêm xy-lanh, động cơ sẽ có âm thanh vậy đấy”. Mặc dù có piston lên đến 95 mm và hành trình ở mức 93,5 mm nhưng TFG là một động cơ có tốc độ cao với công suất cực đại ở vòng tua máy 7.500 vòng/phút và giới hạn ở 8.500 vòng/phút. Mô-men xoắn cực đại của khối động cơ này ở mức 600 Nm, có được ngay dưới 3.000 vòng/phút và tiếp tục được duy trì lên đến hơn 7.000 vòng/phút.
Hệ thống tăng áp kép của xe cũng được sắp xếp vô cùng khéo léo. Mỗi xy-lanh của TFG sẽ có hai cửa xả, một trong số này sẽ được nối ra bộ tăng áp nhỏ trong khi cái còn lại sẽ dẫn đến bộ tăng áp lớn hơn. Ở vòng tua thấp, chỉ có cửa xả và bộ tăng áp nhỏ hoạt động. Khi động cơ đạt tốc độ trên 3.000 vòng/phút, cửa xả lớn và bộ tăng áp lớn sẽ đi vào hoạt động, cải thiện hiệu năng và mô-men xoắn ở dải tốc độ vừa và cao. Nếu không sử dụng bộ tăng áp kép, động cơ TFG cũng có thể dễ dàng tạo ra công suất 280 mã lực.
“Nó được gọi là Freevalve vì một số lý do”, Koenigsegg nói. “Mỗi xupap riêng lẻ có toàn quyền tự do hoạt động. Mở bao nhiêu, mở khi nào, mở trong bao lâu”. Ở mức tải thấp, chỉ một trong hai van nạp trên mỗi xi lanh mở ra, phân phối nhiên liệu một các đều hơn. Với hệ thống Freevalve liên tục tinh chỉnh nâng van nạp và thời gian, không cần một van tiết lưu thông thường, và động cơ cũng có thể tắt xi lanh riêng lẻ khi đang hoạt động. Freevalve cũng cho phép TFG chuyển đổi giữa chu trình Otto truyền thống và vận hành theo chu trình Miller, trong đó các van nạp được mở lâu hơn để giúp giảm tổn thất khi nạp, tăng công suất và tiết kiệm nhiên liệu.
“Và đó thậm chí không phải là điều điên rồ nhất”, Koenigsegg cho biết. “Với sự trợ giúp của các tuabin, động cơ này có thể chạy dưới dạng động cơ hai kì lên tới tốc độ khoảng 3000 vòng/phút. Khi đó nó sẽ giống có âm thanh một động cơ 6 xy-lanh ở tốc độ 6000 vòng/phút”. Khi vượt qua tốc độ 3000 vòng/phút, TFG sẽ chuyển về hoạt động bốn kỳ, vì khi đó, sẽ không đủ thời gian để trao đổi khí ở vòng tua cao hơn. Đây chỉ là trên lý thuyết, mặc dù, Koenigsegg đã thử nghiệm TFG ở chế độ hai thì. Koenigsegg nói rằng TFG vẫn đang ở “những ngày đầu”.
Động cơ TFG chỉ có công suất khoảng 500 mã lực khi sử dụng nhiên liệu hóa thạch thông thường và được tối ưu hóa cho nhiên liệu hữu cơ với các thành phần như alcohol-ethanol, methanol, butanol hoặc bất kỳ sự kết hợp nào của những nhiên liệu đó. Nhiên liệu alcohol rất tốt cho hiệu năng, Koenigsegg cho biết việc sử dụng chúng cũng là một phần quan trọng trong việc làm cho TFG sạch vì chúng tạo ra ít khí thải có hại hơn xăng. Và với nhiên liệu có nguồn gốc bền vững, TFG có thể giảm thiểu khí thải carbon một cách hiệu quả.
Phần còn lại của hệ thống truyền động của Gemera cũng độc đáo không kém. TFG được đặt phía sau khoang hành khách, truyền sức mạnh đén các bánh trước thông qua hệ thống truyền động trực tiếp của Koenigsegg (Koenigsegg Direct Drive), không cần hộp số. Khi được hỏi về thiết lập truyền sức mạnh lên phía trước cùng động cơ đặt giữa khác thường, Koenigsegg trả lời: “Tại sao nhiều chiếc xe truyền thống có động cơ ở phía trước, trục các-đăng và dẫn động sau?” Một động cơ điện được gắn vào trục khuỷu TFG, sạc pin cho hệ thống truyền động hybrid và đóng góp tới 400 mã lực bổ sung, trong khi mỗi bánh sau được điều khiển bởi động cơ điện 500 mã lực, tạo nên tổng công suất 1.700 mã lực.
“Những chiếc xe Koenigsegg là những chiếc xe có động cơ giữa”, Christian giải thích. “Chúng tôi không tạo ra những chiếc xe điện thuần túy bởi vì hiện tại chúng tôi nghĩ rằng chúng quá nặng và chúng không tạo ra âm thanh hay. Miễn là chúng tôi có thể trung hòa CO2, tiết kiệm nhiên liệu và sạch sẽ, chúng tôi sẽ tiếp tục sử dụng động cơ đốt trong”.
TFG là một kiệt tác công nghệ, một tầm nhìn rộng lớn cho tương lai ngành ô tô. Koenigsegg cho rằng với một số suy nghĩ, động cơ đốt trong vẫn có thể có một vị trí trong thế giới ô tô điện. “Trong suy nghĩ của tôi, nó là loại động cơ. Bạn không cần phải làm cho nó nhỏ hơn nhiều vì nó đã nhỏ bé, bạn chắc chắn không cần phải làm cho nó lớn hơn để có sức mạnh, bạn có thể trang bị bộ tăng áp hoặc không, nó vẫn sẽ có từ 280 đến 600 mã lực. Và nếu điều đó là không đủ, bạn đặt một động cơ điện lên nó, sau đó bạn có một chiếc hybrid với (hơn) 1000 mã lực”.
Theo Road & Track
![[CAS 2020] Ford ra mắt tùy chọn carbon trần cho siêu xe GT sản xuất năm 2020](https://carpassion.vn/wp-content/uploads/2020/02/LiquidCarbonFordGT_15-1024x683-327x219.jpg)
