Tổng hợp những điều cần biết về xe hơi | Kiến thức cơ bản từ A-Z

[vungocbach]

Hộp số là gì?

Hộp số - tiếng Anh là “Transmission” hay “Gearbox” là cụm chi tiết đặt ở phía sau động cơ và ly hợp, có nhiệm vụ chính là thay đổi tỉ số truyền giữa đầu vào (từ động cơ) và đầu ra (trục truyền động tới bánh xe). Dựa vào sự thay đổi tỉ số giữa bánh răng trục sơ cấp, trục trung gian và trục thứ cấp, từ đó dẫn đến sự thay đổi tỉ số vòng quay giữa động cơ và bánh xe. Việc thay đổi tỉ số này giúp người lái dễ dàng điều khiển chiếc xe ở các địa hình khác nhau khi họ có thể được cung cấp lượng công suất, mô-men xoắn thích hợp.

Hộp số tay (số sàn) với bộ đồng tốc truyền thống​

Có nhiều loại hộp số nhưng chúng thường được chia làm hai loại chính là số tay (manual) hay còn gọi là số sàn và số tự động (automatic). Hộp số tay đòi hỏi người lái phải tự điều khiển hộp số cũng như ly hợp thông qua chân côn. Còn với hộp số tự động, máy tính của xe sẽ có nhiệm vụ điều khiển hộp số một các tự động tùy vào điều kiện vận hành và tải.

Hộp số tự động ​

Phần hộp số sau mình sẽ nói về các loại hộp số có trên xe hơi hiện nay nhé.

 

[vungocbach]

Hộp số tay (số sàn)

Hộp số sàn là loại hộp số mà khi sử dụng, người lái phải tự mình làm chủ cả bộ ly hợp và hộp số. Nói cách khác, hộp số này mang đến cho người lái khả năng làm chủ hệ dẫn động, tỉ số truyền và mô-men xoắn từ động cơ đến bánh xe. Loại hộp số này có hai loại chính là hộp số tay có đồng tốc và hộp số tay không có đồng tốc.

Hộp số tay có đồng tốc là loại hộp số tay thông dụng nhất hiện tại trên thị trường. Trong hộp số này, các càng lựa số sẽ được tích hợp thêm các bộ đồng tốc với bánh răng thưa giúp dễ dàng động bộ tốc độ của bánh răng tỉ số truyền trước và sau khi chuyển số. Ngoài ra, cơ chế này cũng hạn chế hiện tượng hao mòn vật lý của bánh răng khi chúng va vào nhau.

Ngược lại, hộp số tay không đồng tốc gần như không được trang bị trên xe hơi thương mại. Thay vào đó, nó được sử dụng chủ yếu ở máy kéo, xe đầu kéo hay các phương tiện lớn hơn. Ở hộp số này, người lái cần phải tự mình làm chủ tốc độ vòng quay giữa các cấp số để tránh trường hợp dư tua máy và thiết tua máy khi chuyển số, đồng thời hạn chế hao mòn vật lý không cần thiết của các bánh răng.

Hộp số bán tự động

Hộp số bán tự động thường thấy nhất đó là trên xe máy, trên những chiếc xe số mà chúng ta hay gặp ngoài đường. Loại hộp số này sẽ không yêu cầu người lái phải tự ngắt côn mỗi khi chuyển số, thay vào đó, nó sẽ có cơ chế tính toán để vào số sao cho phù hợp nhất. Việc người lái cần làm là chuyển số mà không phải lo bất kỳ bất trắc nào xảy ra.

 

[vungocbach]

Hộp số tự động

Ngay từ tên gọi, ta có thể biết được loại hộp số này có khả năng tự động chuyển đến cấp số thích hợp mà không cần người lái kiểm soát. Để làm được điều đó, hộp số tự động được trang bị một bộ mê cung mạch dầu, được điều hướng bởi các van điện từ giúp phân bổ áp suất dầu đến các bố, bánh răng cần thiết để tạo nên tỉ số truyền khác nhau.

Trong hộp số tự động, để kết nối với động cơ, các nhà sản xuất sử dụng bộ biến mô thay cho ly hợp truyền thống. Cơ cấu này sử dụng dạng kết nối thông qua dầu. Khi cánh quạt đầu vào quay cùng động cơ, lượng dầu bên trong biến mô từ đó sẽ truyền sức mạnh đến bộ cánh quạt đầu ra, làm quay hộp số. Ở tốc độ cao, các van điện từ trong cơ cấu điều khiển sẽ kích hoạt cơ cấu khóa biến mô, từ đó các chi tiết bên trong sẽ quay ở cùng tốc độ.

Để tăng lượng mô-men xoắn đến đầu ra, giữa hai cánh quạt được trang bị thêm bộ stator với thiết kế cánh quạt chéo giúp tăng áp suất dầu khi chúng được “bắn” bởi cánh quạt đầu vào đến cánh quạt đầu ra. Bộ stator này cũng được trang bị thêm bộ khóa một chiều nhằm ngăn chặn lực dầu từ cánh quạt đầu ra trả lại và giảm tốc độ của cánh quạt đầu vào. Ở tốc độ thấp, bộ khóa một chiều sẽ quay với tốc độ nhất định, giúp giảm mô-men và giảm áp suất dầu, tránh tình trạng chết động cơ.

 

[vungocbach]

Bên cạnh loại hộp số tự động truyền thống sử dụng mạnh dầu và bánh răng hành tinh để chuyển đổi tỉ số truyền như nói ở trên, hộp số tự động còn có nhiều kiểu khác. Chúng có thể là hộp số côn tự động, hộp số tay tích hợp chế độ tự động hay hộp số CVT.

Hộp số côn tự động

Loại hộp số này vẫn là số tay nhưng không được trang bị côn hoặc có cơ chế côn tự động, mình đã có nói ở reply phía trên.

Hộp số CVT

​

Hộp số biến thiên vô cấp hay còn được gọi là hộp số CVT (Continuously Variable Transmission) là loại hộp số tự động không có cấp số nhất định. Việc thay đổi tỉ số truyền của hộp số loại này được thực hiện bởi sự di chuyển của đai truyền trên một bộ puly hình nón. Tỉ số truyền được thay đổi tự động dựa vào tải và tốc độ của xe bằng cách di chuyển bộ puly.

Hộp số tay tự động (automated manual)

Loại hộp số này có cấu tạo tương tự như một hộp số tay thông thường. Tuy nhiên, việc chọn số được thực hiện thông qua cần số với cơ cấu kéo hoặc đẩy thay vì phải lựa từng vị trí như hộp số tay thông thường. Bên cạnh đó, hộp số loại này còn có thể lựa số thông qua các lẫy chuyển đặt phía sau vô-lăng.

Hộp số loại này tuy là hộp số có cấu tạo như hộp số tay nhưng nó vẫn có khả năng vận hành tự động. Điều này có nghĩa người lái vẫn có thể lựa chọn chế độ tự động (D) để máy tính tự tính toán cấp số thích hợp hoặc có thể tự mình chuyển số (M). Hộp số kiểu này ngày càng được sử dụng rộng rãi trên xe hơi thương mại, trước đây, nó chỉ được sử dụng trên những chiếc xe thể thao, siêu xe đắt tiền.

Hộp số ly hợp kép – DCT

Thay vì chỉ sử dụng một bộ côn để ngắt động cơ và hộp số, loại hộp số này sở hữu hai bộ côn riêng biệt. Loại này tương tự như hộp số tay tự động nêu trên nhưng việc trang bị côn kép khiến nó trở nên giống hai hộp số riêng lẻ. Hai bộ côn sẽ điều khiến bộ số khác nhau, thông thường một bộ đảm nhiệm số chẵn và một bộ là số lẻ. Khi số lẻ như 1, 3, 5 đang vận hành thì các số còn lại như 2, 4, 6 sẽ được bộ côn còn lại đưa vào thế sẵn sàng. Khi người lái chuyển số, hệ thống sẽ lập tức ngắt bên lẻ và kết nối với bên số chẵn, từ đó mang đến khả năng sang số nhanh hơn. Hộp số loại này cũng có thể hoạt động hoàn toàn tự động.

 

[vungocbach]

Hệ thống phanh

Không phải động cơ hay hộp số, hệ thống phanh mới là bộ phận quan trọng nhất trên xe. Hệ thống này có nhiệm vụ giảm tốc độ và dừng xe khi cần thiết, cùng với đó là cố định chiếc xe ở một vị trí nhất định. Ngày nay, đa phần xe thương mại đều được trang bị phanh cho cả bốn bánh xe, điều khiển bằng thủy lực. Xe có thể được trang bị phanh dạng tang trống hoặc dạng đĩa hoặc đôi khi là sự kết hợp của hai loại.

Trên xe, hệ thống phanh trước thường có hiệu suất hoạt động cao hơn so với phanh ở trục bánh sau. Lý giải cho điều này là vì trọng lượng của xe sẽ dồn về phía trước theo lực quán tính khi xe chậm lại, vì thế, đặt phanh lớn hơn ở bánh trước sẽ cho ra hiệu quả phanh tốt hơn là đặt ở bánh sau. Dễ dàng nhận thấy, trên một số mẫu xe sử dụng cả phanh đĩa và tang trống, phanh đĩa thường đặt tại bánh trước. Trên xe dùng cả bốn phanh đĩa, hai đĩa trước thường có kích thước lớn hơn hai đĩa ở bánh sau.

Sơ đồ hệ thống phanh mạch dầu thẳng​

Hệ thống phanh được vận hành bởi dầu thủy lực được truyền đến các cùm phanh (heo) thông qua ống dầu kim loại. Khi đạp phanh, lực tác động lên bàn đạp sẽ tạo áp suất, đẩy dầu đến các cùm phanh, từ đó tác động lực lên đĩa phanh hoặc trống phanh làm giảm tốc độ của xe. Để tạo lực lơn hơn, xe hơi hiện nay được trang bị kèm bộ trợ lực phanh, đặt ngay phía sau chân phanh. Bộ trợ lực dùng áp suất khí trời và chân không để tạo nên hai môi trường khác nhau, làm cho chân phanh nhẹ hơn nhưng vẫn đảm bảo lực cần thiết.

Phanh tang trống​

Đường dầu hệ thống phanh thường được bố trí làm hai loại, gồm mạch dầu thẳng và mạch dầu chéo. Điều này được thực hiện nhằm đảm bảo an toàn. Khi một đường dầu bị đứt hoặc hở, đường dầu còn lại vẫn sẽ tiếp tục hoạt động để dừng xe an toàn. Mạch dầu thẳng là loại mạch dầu gồm hai đường dầu phân cho cặp bánh xe chung một trục. Mạch dầu chéo phân dầu đến bánh xe so le.

Phanh đĩa​

Ở điểm đến, dầu sẽ được bơm vào các piston phanh đặt trong cùm phanh. Các piston này sẽ đẩy má phanh tiếp xúc vào bề mặt đĩa phanh hoặc trống phanh nhằm giảm tốc độ quay. Đĩa phanh thường được làm bằng thép hoặc các vật liệu cao cấp hơn trong khi trống phanh thường được làm bằng gang, má phanh được là bằng vật liệu ma sát cao. Với phanh đĩa, tùy vào đường kính đĩa phanh, nhà sản xuất sẽ trang bị kèm cùm phanh với số lượng piston phù hợp.

Phanh tay là một cơ cấu phanh độc lập với phanh thông thường. Nhiệm vụ chính của phanh tay là để cố định chiếc xe tại một vị trí khi đỗ xe. Ngoài ra, nó còn có công dụng dự phòng để dừng xe khi cả hai mạch dầu chính bị hỏng. Hiện nay, có hia loại phanh tay gồm phanh tay cơ và phanh tay điện tử, ngoài ra, còn có loại phanh tay được kích hoạt bằng chân.

 

[vungocbach]

Sau một thời gian sử dụng thì một số các dấu hiệu sẽ cho thấy đã đến lúc cần thay thế, sử chữa hệ thống phanh và bạn dễ dàng có thể nhận thấy thông qua đèn báo hoặc tự mình cảm nhận. Sau đây, hãy cùng xem qua một số dấu hiệu để có thể nhận biết phanh đã gặp hoặc chuẩn bị gắp các sự cố nhằm có hướng giải quyết tối ưu và nhanh nhất.

Âm thanh lạ

Ở má phanh, các nhà sản xuất đã thiết kế chúng với một độ dày có thể sử dụng nhất định. Sau khi dùng hết phần này, má phanh sẽ đi vào phần kim loại khác tạo ra âm thanh khác thường mỗi khi phanh. Đây được các hãng gọi là âm thanh cảnh báo hết má phanh để giúp người lái biết và thay thế chúng.

Ngoài ra, bạn cũng nên để ý đến những âm thanh “nghiến” khác thường. Đó có thể là do khi má phanh đã hết, phần cùm phanh kim loại sẽ bị tiếp xúc trực tiếp lên trên đĩa phanh, tạo nên thứ âm thanh này.

Xỉa lái

Hiện tượng này thường là do hệ thống lái không cân bằng gây nên nhưng ở một số trường hợp, hệ thống phanh cũng góp phần không nhỏ tạo nên hiện tượng này. Đó có thể là do má phanh bị kẹt, má phanh không đều hoặc lực phanh được phân bổ không đều đến các bánh xe. Khi đó, vô-lăng sẽ bị kéo về phía bên bị kẹt khi bạn đạp phanh, gây nên hiện tượng xỉa lái.

Má phanh mòn

Rãnh đánh dấu độ mòn của má phanh, nếu không còn rãnh cần phải thay ngay​

Sau một thời gian sử dụng, má phanh và đĩa phanh hiển nhiên sẽ bị mòn và sẽ khiến việc dừng chiếc xe diễn ra lâu và khó khăn hơn trước. Đĩa phanh là một trong những bộ phận bền nhất trên xe trong khi má phanh lại mòn nhanh hơn rất nhiều. Việc kiểm tra bộ phận này cũng khá dễ dàng khi chỉ cần đánh lái và nhìn vào phía trong, giữa cùm phanh và đĩa phanh, nơi má phanh được đặt. Thông thường, má phanh đạt chuẩn sẽ dày khoảng một phần tư inch và nếu mỏng hơn, chúng nên được thay thế. Nếu bánh xe của bạn không cho phép nhìn thấy hệ thống phanh, tốt hơn nên tháo chúng ra để kiểm tra.

Chân phanh hoạt động bất thường

Bên cạnh những rung động, chân phanh còn có thể cho bạn biết được một số các vấn đề khác của hệ thống phanh. Đầu tiên là chân phanh quá nhẹ, chỉ cần đạp nhẹ là nó đã đi hết hành trình nhưng lực phanh lại không đạt được tối ưu. Điều này có thể được gây ra do đĩa phanh mòn hoặc một số các vấn đề ở hệ thống thủy lực. Để kiểm tra, bạn chỉ cần một chiếc khăn trắng và đặt chúng dưới gầm xe qua đêm và kiểm tra vào sáng hôm sau.

Trái ngược, đôi lúc hệ thống phanh sẽ cực kì nhạy, chỉ cần chạm nhẹ là xe dừng hoặc giảm tốc độ đột ngột. Điều này có thể được lý giải được nhờ vào các vấn đề như đĩa phanh mòn, dầu phanh đóng cặn, dầu phanh bẩn… Cuối cùng, nếu chân phanh quá cứng và cực kỳ khó để vận hành, điều này xảy ra có lẽ đường ống dầu đã bị nghẽn hoặc do buồng chân không của trợ lực bị hư.

Rung

Thông thường, điều này xảy ra do đĩa phanh cong, vênh. Bề mặt không bằng phẳng của đĩa phanh tạo ra sự va đạp với má phanh và từ đó bạn có thể cảm nhận chúng qua chân phanh. Vấn đề này được sinh ra do phanh phải hoạt động ở môi trường khắc nghiệt, liên tục, gây biến dạng. Tuy nhiên, nếu không sử dụng phanh quá nhiều nhưng vẫn gặp hiện tượng này, có thể lí do sẽ đến từ bánh xe và hệ thống treo.

 

[vungocbach]

Hệ thống lái là cụm chi tiết có nhiệm vụ chuyển hướng di chuyển hướng di chuyển của xe. Cụm chi tiết này sử dụng chuyển động quay của vô-lăng và truyền nó đến thước lái bên dưới để định hướng bánh xe dẫn hướng theo mong muốn của người lái. Bên cạnh đó, các cơ cấu bên trong giúp giảm lực hoặc được trang bị trợ lực để khiến việc đánh lái trở nên dễ dàng hơn.

Hãy tưởng tượng, một vô-lăng có đường kính khoảng gần 400 mm sẽ phải đánh vòng hết gần 5 mét, tương đương khoảng 4 vòng quanh trục để khóa bánh xe từ trái sang phải, cùng trường hợp đó, bánh xe chỉ di chuyển từ trái sang phải 300 mm. Nếu không có các khớp nối đa chiều, người lái sẽ phải dùng lực gấp 16 lần để đánh hết vô-lăng khi xe đứng yên.

Trước khi đến với bánh xe, thước lái sẽ được nối với một khớp trục để ngăn cản hiện tượng lệch lái khi hệ thống treo hoạt động. Khớp này còn có công dụng khác là điều chỉnh góc độ quay. Khi đánh lái, bánh xe phía trong sẽ có góc nhọn hơn so với bánh xe bên ngoài. Các khớp này phải được điều chỉnh và tra mỡ thường xuyên để tránh bị lỏng và có thể dẫn đến những tai nạn đáng tiếc.

Thước lái có thể được phân thành hai loại cấu tạo gồm trục vít - thanh răng (rack & pinion) và trục vít - con lăn (worm & roller / steering box).

Thước lái theo kiểu trục vít - thanh răng sẽ có một bánh răng chéo đặt trên một thanh răng và chuyển động xoay của vô-lăng sẽ làm xoay bánh răng, di chuyển thước lái qua lại. Bên trong, khớp đa chiều được trang bị để trục lái không bị dịch chuyển theo thước lái bên dưới. Cấu tạo của loại thước lái này vô cùng đơn giản, từ đó hạn chế chi phí sửa chữa, bảo dưỡng cũng như bền hơn.

Loại thứ hai là loại trục vít - con lăn, loại này có một bánh răng xoắn ốc đặt tại cuối trục lái. Khi xoay vô-lăng, răng xoắn ốc này sẽ quay con lăn được nối với thước lái bên dưới, từ đó di chuyển bánh xe qua lại. Kiểu thiết kế thước lái này được tạo thành từ nhiều chi tiết riêng lẻ hơn so với kiểu đầu tiên nên vì thế, nó ít chính xác hơn. Cũng vì lý do này, hệ thống thước lái kiểu trục vít - con lăn sẽ có giá thành đắt đỏ hơn và khó bảo dưỡng, dễ hư hỏng hơn.

Trên xe hơi hiện đại, để giảm tối đa lực mà người lái cần phải sử dụng để điều khiển xe, các nhà sản xuất cũng trang bị kèm cho xe các hệ thống trợ lực lái. Về các kiểu phân loại hệ thống lái, mình sẽ liệt kê ở reply tiếp theo.

 

[vungocbach]

Hệ thống lái trên xe hơi có thể được phân thành nhiều loại tùy vào cấu tạo, vị trí đặt trục dẫn dấn hướng hoặc về khả năng trợ lực của nó.

Phân loại theo kiểu trợ lực

+ Không trợ lực: Hệ thống lái cơ khí truyền thống, không sử dụng hệ thống trợ lực giờ đây gần như đã biến mất khỏi những chiếc xe thương mại. Hệ thống này vẫn còn được sử dụng trên một số các mẫu xe đua hoặc xe thể thao cỡ nhỏ của các hãng như Alfa Romeo, Lotus hay Caterham…

+ Trợ lực thủy lực: Đây là một trong hai kiểu trợ lực chính, đang được sử dụng rộng rãi trên các mẫu xe ô tô thương mại, xe tải, xe khách lớn. Kiểu trợ lực này đang dần bị thay thế bởi trợ lực điện. Trợ lực thủy lực mang lại cảm giác lái tốt hơn nhưng lại không hiện đại như trợ lực điện.

+ Trợ lực điện: Hiện tại, đây là kiểu trợ lực phổ biến nhất khi chúng nhỏ, gọn, hiện đại, tối ưu tốt hơn loại trợ lực thủy lực. Trợ lực điện có thể thay đổi được độ nặng/nhẹ của tay lái, tạo cảm giác điều khiển khác nhau. Loại trợ lực lái hiện đại này có thể điều chỉnh độ

Phân loại theo vị trí vô-lăng

Có hai kiểu bố trí vô-lăng cơ bản, thường thấy là bên trái và bên phải, tùy thuộc vào thị trường mà chiếc xe đó được bán. Đa phần các quốc gia đều có quy tắc giao thông bên phải, với vô-lăng được bố trí bên trái. Trong khi các quốc gia khác như Ấn Độ, Thái Lan, Anh Quốc, Singapore… tuân theo quy tắc bên trái với vô-lăng bố trí bên phải. Một số nước áp dụng kiểu tay lái nghịch bên vẫn cho phép xe tay lái thuận tham gia giao thông và thậm chí là đăng ký tại quốc gia đó, một số lại không.

Ngoài ra, một số mẫu xe thể thao, siêu xe như BAC Mono, McLaren F1, McLaren Speedtail, GMA T.50 có vị trí vô-lăng đặt giữa.

Phân loại theo phương pháp chuyển hướng

​

+ Đánh lái trục bánh trước: Đây là loại hệ thống lại phổ biến nhất trên xe hơi ở thời điểm hiện tại. Với hệ thống này, vô-lăng sẽ điều khiển trục bánh trước dẫn hướng chiếc xe.

+ Đánh lái trục bánh sau: Hệ thống lái này thường được sử dụng trên những chiếc xe có phạm vi di chuyển nội bộ như xe nâng, xe kéo trong các nhà xưởng, siêu thị…

+ Đánh lái cả hai trục bánh: Loại hệ thống lái này trước đây chỉ được sử dụng trên những chiếc xe công trường to lớn nhưng dần dần đã trở nên phổ biến hơn ở xe thương mại. Với hệ thống này, bánh xe sau sẽ có thể đánh lái được một góc giới hạn, giúp cải thiện khả năng quay vòng, cải thiện độ ổn định ở tốc độ cao cũng như sự linh hoạt ở các không gian chật hẹp như trong đô thị.

Phân loại theo cách vận hành

+ Vận hành trực tiếp: Ở hệ thống này, vô-lăng sẽ được kết nối trục tiếp với thước lái bên dưới và sẽ được hỗ trợ bởi các hệ thống trợ lực trên đường truyền.

+ Steer by wire: Hệ thống lái hiện đại này sẽ điều khiển thước lái thông qua bộ chấp hành, nhận tín hiệu từ cảm biến góc vô-lăng và cảm biến góc lái bên dưới. Với hệ thống lái này, cảm giác lái có thể được thay đổi tùy vào chế độ lái. Đồng thời, hệ thống này cũng thích hợp cho các công nghệ xe tự hành đang được phát triển.

Phân loại theo tỉ số truyền

+ Tỉ số truyền cố định: Loại hệ thống lái này sử dụng một tỉ số truyền duy nhất từ cột lái đến thước lái bên dưới.

+ Tỉ số truyền thích ứng: Hệ thống này mang đến khả năng điều chỉnh tỉ số truyền (thường được trang bị trên cơ cấu truyền steer by wire). Ở tốc độ thấp, hệ thống điều chỉnh để người lái không phải xoay vô-lăng nhiều, cải thiện thời gian ra vào nơi đỗ, ở khu vực giao thông chật hẹp. Ở tốc độ cao, hệ thống này giúp ổn định khả năng lái xe.

 

[vungocbach]

Các loại hệ thống treo

Hệ thống treo là cụm chi tiết được dùng để gắn bánh xe, phanh vào với thân xe phía trên. Cùng với đó, nó cũng có vai trò làm giảm và triệt tiêu dao động từ mặt đường tác động của mặt đường vào bánh xe, ngăn nó làm ảnh hưởng tới khoang xe phía trên. Để tối ưu hiệu suất của hệ thống treo, có nhiều loại được tạo ra để phù hợp với mục đích sử dụng hơn.

Hệ thống treo phụ thuộc (cầu cứng)

Trên những mẫu xe hơi giá rẻ hoặc xe tải lớn, cầu sau thường được trang bị loại này. Treo phụ thuộc cầu cứng sẽ nối liền hai bên bánh xe với nhau bằng một trục cứng, bên trong trục này bao gồm bán trục và vi-sai để truyền sức mạnh đến hai bánh xe hai bên. Ngoài ra, một số xe dẫn động cầu trước cũng được trang bị kiểu treo sau thế này.

Đặc điểm của hệ thống treo phụ thuộc là chịu được tải lớn, chúng thường đi kèm với lò xo lá nhíp thay vì lò xo lồng cuộn để tối ưu hóa khả năng chịu tải. Ngược lại, hệ thống treo loại này thường không êm và ít thoải mái hơn so với treo độc lập.

Hệ thống treo độc lập

Hệ thống treo độc lập tay đòn kép
​

Giống với tên gọi, hệ thống treo độc lập là các bánh xe được gắn vào thân xe một cách độc lập. Ở cầu dẫn động, hai trục dẫn động rời sẽ được gắn với khớp đa chiều để truyền lực, vi-sai sẽ được gắn cố định với khung xe. Hệ thống treo loại này thường được trang bị trên những xe hơi thông thường vì sự thoải mái mà nó mang lại và không phải chịu tải quá lớn. Có nhiều kiểu thiết lập hệ thống treo độc lập khác nhau.

Hệ thống treo tay đòn kép: Kiểu thiết lập này thường được trang bị cho cầu trước nhưng đôi lúc cũng là ở cả bốn bánh xe. Bánh xe sẽ được đặt giữa hai tay đòn chữ A để giữ nó theo phương thẳng và chuyển động giảm chấn lên xuống.

Hệ thống treo MacPherson​

Hệ thống treo MacPherson: Kiểu treo này thích hợp cho cả cầu trước và cầu sau của xe. Bánh xe sẽ được gắn cố định với một khung đặt đứng, bên dưới được nối với tay đòn chữ A trong khi phía trên được nối trực tiếp với giảm chấn và lò xo cuộn. Ở bánh trước, cả cơ cấu sẽ được hàn vào khung phía trên theo hướng vào trong và ngả về phía sau để chịu lực và giữ bánh xe đứng thẳng khi phanh và tăng tốc.

Hệ thống treo với thanh dẫn hướng: Hệ thống treo loại này sử dụng các tay đòn gắn một đầu với bánh xe và đầu còn lại gắn với khung gầm. Có hai kiểu thanh dẫn hướng, gồm gắn phía sau trục và phía trước trục.

Để ổn định thân xe khi vào cua, ngoài việc thiết lập các hệ thống treo chủ động giúp cân bằng, các nhà sản xuất xe cũng thường xuyên trang bị một phương pháp bị động, đó là thanh xoắn. Thanh xoắn với nhiệm vụ chống lật bị động này được gắn giằng ngang thân xe, nối hai bên giảm tay đòn giảm xóc lại với nhau. Khi một bên bánh xe di chuyển lên, thanh giằng xoắn này sẽ kéo bánh xe còn lại lên theo, mang đến sự cân bằng cho xe.

 

[vungocbach]

Hệ dẫn động

Tùy thuộc vào loại xe và phân khúc của chiếc xe đó, nhà sản xuất sẽ trang bị cho nó hệ dẫn động thích hợp. Ngoài ra, vị trí đặt động cơ cũng một phần quyết định hệ dẫn động của xe. Thông thường, những xe có động cơ đặt trước có thể được trang bị với tất cả các kiểu dẫn động, gồm cầu trước, cầu sau và cả hai cầu. Trong khi đó, xe với động cơ đặt giữa phía sau và động cơ đặt sau sẽ không được trang bị hệ dẫn động cầu trước.

Hệ dẫn động cầu trước

Hệ dẫn động cầu trước là hệ thống dẫn động được coi là rẻ nhất trong số tất cả. Chính vì thế, nó thường có mặt trên những mẫu xe hơi bình dân với động cơ đặt trước. Sức mạnh từ động cơ sẽ được truyền qua hộp số ngang đến cầu xe đặt ngay bên dưới động cơ. Nhờ tất cả các chi tiết của hệ dẫn động đều được đặt phía trước, phụ tùng để truyền sức mạnh đến phía sau được tinh giản, giúp giảm giá thành cho chiếc xe.

Bù lại, hệ dẫn động cầu trước sẽ kém thú vị hơn so với hệ dẫn động cầu sau và không an toàn được như hệ dẫn động hai cầu.

Hệ dẫn động cầu sau

Đây được đánh giá là hệ dẫn động mang đến sự phấn khích nhất trong số tất cả các hệ dẫn động. Sức mạnh sẽ được truyền từ động cơ đến với bánh sau của xe. Kiểu dẫn động này có thể được trang bị trên cả xe dùng động cơ đặt trước, đặt giữa hoặc đặt sau. Cầu dẫn động trên xe động cơ đặt trước nhận sức mạnh từ động cơ thông qua trục các-đăng. Với xe động cơ đặt giữa, cầu sau thường nằm giữa hộp số và động cơ.

Trái ngược với hệ dẫn động cầu trước, hệ dẫn động cầu sau thường được trang bị trên những xe cao cấp hơn, xe thể thao, siêu xe cũng như xe sang để có thể mang đến cảm giác phấp khích cho người cầm lái.

Hệ dẫn động hai cầu

Trước đây, hệ dẫn động hai cầu thường chỉ được trang bị trên xe gầm và SUV. Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, ngày càng nhiều xe được trang bị hệ dẫn động này. Điểm mạnh của hệ dẫn động này đó là sự bám đường vượt trội nhờ công suất được chia đều hoặc chia theo tỉ lệ nhất định cho cả bốn bánh xe. Ngoài ra, hệ dẫn động loại này còn có thể hoạt động theo kiểu một cầu chủ động, tùy vào thiết lập của nhà sản xuất mà nó có thể là cầu trước hoặc cầu sau.

Hệ dẫn động AWD/4WD có thể được trang bị với tất cả các vị trí đặt động cơ. Ba bộ vi-sai sẽ được trang bị để phân bổ mô-men xoắn đến cầu xe, một đặt tại mỗi cầu và một đặt giữa để phân chia mô-men giữa cầu trước và cầu sau.