Tổng hợp những điều cần biết về xe hơi | Kiến thức cơ bản từ A-Z

[vungocbach]

Sự khác nhau giữa AWD và 4WD

Dẫn động tất cả bánh xe AWD (All-Wheel Drive) và dẫn động bốn bánh 4WD (Four/4-Wheel Drive) đều là những chiếc xe có thể truyền lực tới cả bánh trước và bánh sau. Và ngay này, sự phổ biến của loại xe này ngày càng rộng rãi. Thuật ngữ AWD và 4WD đôi khi có thể gây nhầm lẫn, đặc biệt là vì các hệ thống AWD đã trở nên mạnh mẽ hơn và 4WD ngày càng trở nên phức tạp hơn, làm mờ đi sự khác biệt giữa hai hệ thống này. Hơn nữa, các nhà sản xuất khác nhau thường sử dụng các thuật ngữ khác nhau để mô tả cũng như quảng cáo hệ dẫn động tối ưu của họ cũng làm cho mọi người khó hiểu hơn.

Các hệ dẫn động AWD, cả toàn thời gian và bán thời gian, thường hoạt động mà không cần điều khiển từ người lái, mặc dù một số hệ thống cung cấp các chế độ có thể lựa chọn mức độ kiểm soát lượng mô-men xoắn đến cầu nào. Tất cả các bánh xe nhận được mô-men xoắn thông qua một loạt các bộ vi sai, khớp nối nhớt và/hoặc ly hợp đa đĩa, giúp phân phối lực đến các bánh xe để tối ưu hóa lực kéo của xe. Xe vẫn vận hành êm ái trong điều kiện bình thường.

Giống như hệ thống AWD, 4WD cũng được thiết kế để gửi mô-men xoắn đến cả bốn bánh của xe để tăng độ bám đường khi cần thiết. Nhưng hệ thống 4WD có xu hướng mạnh mẽ hơn AWD và thường có thể xử lý các địa hình gồ ghề hơn. Nhiều hệ thống dẫn động 4WD cũng có chế độ cầu chậm và nhanh mà người lái có thể lựa chọn bằng công tắc điện tử hoặc cần gạt cơ trên sàn. Ngày nay, 4WD cũng được phát triển trở nên tinh vi hơn và được trang bị trên nhiều mẫu xe sang, tính năng hoạt động gần như tương đồng so với AWD.

Sự khác nhau của hai hệ thống này là ở cái tên mà nhà sản xuất đặt, mục tiêu thiết kế để thực hiện khả năng hoạt động ở những điều kiện, địa hình đường xá mong muốn của chiếc xe. Sau đây là những sự khác nhau cơ bản:

+ Thông thường, AWD thì mềm mại hơn, tinh tế hơn, còn 4WD thì mạnh mẽ hơn, cứng cáp hơn, và mang đến cảm giác thô hơn.

AWD trên xe Audi A6​

+ AWD là thiết kế cải tiến của 4WD, với các trang bị kỹ thuật, công nghệ hiện đại. AWD được thiết kế cho tất cả các dòng xe, và mục đích chính là chạy trên đường. Xét độ mạnh thì nó lại kém 4WD.

+ 4WD là thiết kế truyền thống của hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian. Ngày nay nó cũng được trang bị hiện đại như AWD nhưng luôn được ưu tiên về sự mạnh mẽ, và mục đích của nó là chạy trên đường địa hình off-road là chính, xử lý những điều kiện phức tạp, khắc nghiệt hơn AWD.

4WD của Jeep Wrangler​

+ AWD thì hoàn toàn tự động điều khiển, điều chỉnh (mặc dù cho thêm lựa chọn dải số nhanh/chậm), còn 4WD thì chắc chắn sẽ có thêm nút hoặc cần gạt điều khiển cho người lái, ở 4WD bán thời gian thì phân biệt rõ ràng hơn, lúc này việc dẫn động cả bốn bánh xe phụ thuộc hoàn toàn vào người lái thông qua nút bấm hoặc cần gạt, khóa.

 

[vungocbach]

Các vị trí bố trí động cơ trên xe

Trên xe, dựa vào các yếu tố khác nhau, nhà sản xuất sẽ bố trí vị trí động cơ sao cho thích hợp nhất. Trên xe hơi hiện đại, có ba kiểu bố trí động cơ là đặt trước, đặt giữa và đặt sau.

Động cơ đặt trước

Cách bố trí động cơ đặt trước ghế lái là cách đặt dưới nắp capo, đây cũng là kiểu bố trí động cơ phổ biến nhất hiện nay. Lý do mà hầu hết các xe có cách bố trí này vì chúng sử dụng hệ dẫn động cầu trước (FF). Và việc đặt động cơ trực tiếp lên bánh xe sẽ tối đa hóa lực kéo trong điều kiện lái xe bình thường. Ngoài ra, một số mẫu xe được trang bị động cơ phía trước nhưng lại dẫn động cầu sau. Kiểu bố trí máy trước – cầu sau (FR) mang đến sự phân bổ trọng lượng tốt hơn, giúp cải thiện khả năng vận hành và cảm giác lái.

Việc đặt động cơ phía trước còn giúp tản nhiệt tốt hơn khi nó gần hơn với bộ tản nhiệt, tăng độ bám lên bánh trước và dễ sửa chữa hơn so với động cơ đặt sau và đặt giữa. Với những chiếc xe thể thao, động cơ đặt trước phần nào mang đến cho chúng khoang hành lý lớn hơn. Ngược lại, việc đặt động cơ phía trước thường làm cho nắp ca-pô dài hơn, gây khó khăn trong việc lái xe. Cùng với đó, đặt động cơ phía trước cần phải cách âm tốt hơn để ngăn âm thanh từ động cơ lọt vào khoang lái.

Động cơ đặt sau

Xe dùng động cơ đặt sau là những chiếc xe có động cơ đặt tại phía sau của xe, sau cầu sau. Khái niệm động cơ đặt sau thường được nhầm lẫn với động cơ đặt giữa, khi đó, động cơ nằm phía sau khoang lái nhưng lại trước cầu sau. Việc đặt động cơ hoàn toàn xuống phía đuôi xe sẽ giúp chiếc xe có đuôi nặng hơn, mang đến độ bám đường tốt cho bánh sau, vì thế loại động cơ này chỉ được trang bị kèm hệ dẫn động cầu sau hoặc hai cầu.

Động cơ đặt sau mang lại lợi thế về khả năng tăng tốc khi tất cả các bộ phận của hệ dẫn động đều được đặt tại đây, mặt khác, nó cũng giảm thiểu sự hao hụt công suất trên đường truyền và giảm giá thành cho xe. Ngược lại, việc bố trí các hệ thống điều khiển động cơ, hộp số lại khó hơn khi tất cả đều nằm phía sau. Việc tản nhiệt cho động cơ trở nên khó khăn hơn, bảo dưỡng cũng khó và đặc biệt là khó lái. Tuy nhiên, Porsche 911 nhờ có động cơ đặt sau lại tạo nên cảm giác lái vô cùng đặc biệt.

Động cơ đặt giữa

Động cơ đặt giữa - trước
​

Động cơ đặt giữa là kiểu đặt động cơ giữa hai trục bánh xe. Chúng ta có hai loại động cơ đặt giữa là giữa – trước (FM) và giữa – sau (RM). Hai kiểu này khác nhau ở chỗ một đặt trước khoang hành khách và một nằm sau khoang này.

Động cơ đặt giữa - sau​

Điều này sẽ làm chuyển trọng tâm xe về giữa bánh trước và bánh sau, tạo nên sự phân bổ trọng lượng gần như 50/50. Nhờ khả năng cân bằng vượt trội nên các xe dùng động cơ đặt giữa có thể vào cua dễ dàng trong khi vẫn có một lực kéo hợp lý. Do vậy, loại bố trí này thường thấy ở các xe thể thao. Tuy nhiên, mặt trái của kiểu bố trí này là không gian bên trong bị hạn chế, chỉ thiết lập được 2 vị trí ngồi. Ngoài ra, do trọng lượng phân bố lực đều nên những chiếc xe này khó điều khiển vì cả bánh trước và bánh sau đều chịu một lực như nhau.

 

[vungocbach]

Đọc thông số trên lốp xe

Nhà sản xuất lốp thường in những thông tin quan trọng và cần thiết nhất của lốp trên thành vỏ để giúp người dùng cũng như người bán hiểu rõ hơn về loại vỏ đó. Vậy, những thông tin đó có ý nghĩa gì?

Kích thước – loại lốp

Có kích thước lớn chỉ sau tên nhà sản xuất và tên sản phẩm, những số như 235/55 R19 là những thông tin về kích thước của lốp. Ta có số đầu tiên chỉ bề rộng mặt lốp, số thứ hai là chiều cao thành lốp, tính bằng tỉ số với bề rộng. Ví dụ như chỉ số 55 ở đây có nghĩa là chiều cao thành lốp sẽ có kích thước bằng 55% so với bề ngang mặt lốp.

Ký tự “R” tương ứng lốp được chế tạo theo công nghệ Radial để phân biệt với loại mành chéo (Bias). Lốp Radial thường dùng cho xe du lịch vì phù hợp với mọi loại đường; còn lốp Bias dùng cho xe việt dã, xe tải… Số 19 ngay phía sau chính là kích thước mâm xe được sử dụng cho lốp này, tính bằng đơn vị inch.

Tubeless/Tube Type: Lốp không ruột/có ruột

Outside: Đánh dấu mặt lốp này phải nằm bên ngoài khi lắp lên xe

Chỉ số tải trọng – tốc độ

Thông thường, chỉ số tải trọng sẽ được đặt trước chỉ số tốc độ tối đa của lốp. Chỉ số này sử dụng ký tự số trong khi chỉ số tốc độ tối đa sử dụng ký tự chữ cái. Cả hai có thể được quy đổi ra theo bảng thông tin dưới đây:

Bảng chỉ số tải trọng lốp xe quy đổi theo ký tự (Li – Load Index):

Bảng chỉ số tốc độ tối đa quy đổi theo ký tự:

Hạn sử dụng: Bốn chữ số được in chìm trong khung, hiển thị thời gian lốp xe xuất xưởng. Hai số đầu được dùng để hiển thị số tuần, mỗi năm 52 tuần và hai số cuối hiển thị năm xuất xưởng của lốp. Theo như một chuyên gia làm việc trong ngành lốp xe lâu năm, niên hạn của lốp thường là 10 năm, kể từ ngày xuất xưởng, nếu không được lắp lên mâm xe và 6 năm kể từ lúc lần đầu lắp mâm và bơm hơi.

Trên lốp, nhà sản xuất còn cung cấp thêm một số các thông tin khác cho khách hàng:

– Chữ “P”: cho thấy đây là lốp xe Passenger (xe ô tô loại 7 chỗ ngồi trở xuống, không kể xe tải).

– Chữ “LT”: viết tắt của từ “Light Truck” cho thấy đây là lốp xe tải nhẹ.

– Chữ “T”: viết tắt của từ “Temporary” cho thấy đây là lốp dự phòng.

– Chữ “SSR”: viết tắt của từ “Self Supporting Runflat” dành cho lốp đặc biệt dùng trường hợp sự cố. Nhờ thành lốp tự tải và được gia cố, xe có thể tiếp tục chạy ngay cả khi hết sạch hơi mà không cần phải thay lốp dự phòng.

– Chữ “C”: viết tắt của từ “Commercial”, cho thấy đây là lốp dành cho xe thương mại. Ví dụ: lốp 255/70R15C sử dụng trên xe Ford Transit.

Ngoài ra, còn có một số ký hiệu như:

– SUV (Sport Utility Vehicle) lốp dành cho xe thể thao đa dụng.

– CUV (Crossover Utility Vehicle) lốp dành cho xe lai mẫu đa dụng.

– SAV (Sport Activity Vehicle) lốp dành cho xe thể thao đa tính năng.

Một số ký hiệu dành cho lốp sử dụng vào mùa đông có biểu tượng núi (Mountain): M&S dành cho xe thường chạy trên nhiều bùn & tuyết; biểu tượng bông tuyết bên trên núi là dành cho xe trong thời tiết có núi và băng.

TWI: dấu hiệu báo mòn (tread wear indicator), chỉ số này bao gồm một dãy các nấc ngang xếp xen vào các rãnh dọc trên bề mặt lốp và được đánh dấu bởi hàng chữ “TWI” li ti ở bên thành.

Treadwear: là thông số về độ mòn của gân lốp xe với tiêu chuẩn so sánh là 100. Giả sử lốp xe được xếp 360, tức là nó có độ bền hơn tiêu chuẩn 3.6 lần. Tuy nhiên, thông số này chỉ chính xác khi so sánh độ bền của gân lốp xe của cùng một nhãn hiệu.

Traction: số đo khả năng dừng của lốp xe theo hướng thẳng, trên mặt đường trơn. AA là hạng cao nhất, A là tốt, B là trung bình, C là kém nhất.

Temperature: đo khả năng chịu nhiệt độ của lốp khi chạy trên đường dài với tốc độ cao. A là cao nhất; B là trung bình; C là kém nhất.

 

[vungocbach]

Khung gầm liền và khung gầm rời

Khung gầm rời
​

Cấu trúc thân xe khung rời là phương pháp truyền thống trong lắp ráp xe ô tô. Khung xe rời có phần thân xe lắp lên một khung bên dưới, khung này bản chất là bộ khung gầm để nâng đỡ hệ dẫn động. Khi lắp ráp xe bán tải, thùng xe được đặt độc lập trên bộ khung. Có thể dễ dàng nhận ra thùng xe độc lập chỉ bằng việc nhìn bên hông của xe.

Cấu trúc thân xe khung liền có phần thân và khung của xe được gắn liền với nhau. Tuy nhiên, mặc dù được coi như là một thể thống nhất nhưng cấu trúc khung xe liền vẫn được làm từ nhiều mảnh riêng biệt.

Khung gầm liền
​

Trên thị trường hiện nay, khung gầm liền hiện đang được ưu chuộng hơn cả nhưng không vì thế mà khung gầm rời trở nên lạc hậu. Cũng giống nhiều bộ phận khác trên xe, tùy vào loại xe và mục đích sử dụng, nhà sản xuất sẽ quyết định sử dụng loại khung gầm nào cho nó.

Khung gầm rời có lợi thế lớn hơn so với khung gầm liền ở điều kiện vận hành off-road hay đường xấu khi mang đến khoảng sáng gầm cao hơn hẳn, cùng với đó là có sức chịu đựng cao hơn đối với các yếu tố bên ngoài. Ngược lại, thân xe liền sẽ mang đến khả năng bám đường và sự êm ái vượt trội so với loại khung gầm còn lại.

Nói về off-road, một lợi thế khác của khung gầm rời đó là đó là khả năng chịu đựng lực xoắn khung xe, ảnh hưởng đến khả năng kéo và đẩy của xe trong lúc vượt chướng ngại vật. Xe khung rời có chi phí sản xuất và sửa chữa tương đối thấp. Bởi vì được cấu tạo như nhiều mảnh riêng biệt nên nếu khung xe bị hỏng hóc thì chỉ cần thay thế những mảnh bị hỏng thay vì thay cả bộ khung. Trái lại xe khung liền lại có chi phí sửa chữa cao hơn vì thay thế có nghĩa là phải thay cả bộ khung.

Xe khung liền nhẹ hơn xe khung rời. Ngoài ra trọng lực thấp cũng giúp cho xe thân liền dễ di chuyển trên mặt đường phẳng hơn. Hai điều này góp phần đáng kể vào việc giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu của xe. Cấu trúc nặng hơn, khoảng sáng gầm xe cao hơn và trọng tâm cao hơn khiến xe khung rời tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn.

Việc thiếu vùng hấp thụ xung lực làm xe khung rời kém an toàn hơn đáng kể so với xe khung liền. Nhiều vùng hấp thụ xung lực hơn có nghĩa có nhiều khu vực sẽ hấp thụ xung động khi va chạm hơn, hạn chế lực tác động đến người lái và hành khách đi cùng. Xe khung liền tích hợp vùng biến dạng và những trang bị khác để bảo vệ khoang xe khỏi tác động của va chạm.

 

[vungocbach]

Hệ thống tản nhiệt trên xe

Như đã nói ở những reply trên, động cơ đốt trong, cả xăng và diesel, đều dùng công sinh ra từ quá trình cháy nổ để quay trục khuỷu và vận hành xe. Chính vì thế, nhiệt lượng từ quá trình này sinh ra là rất lớn nhất là khi động cơ hoạt động liên tục. Để giúp giảm nhiệt độ động cơ và duy trì nó ở mức tối ưu, hệ thống tản nhiệt được trang bị.

Như đã biết, kim loại giãn nở khi đạt đến nhiệt độ nhất định. Vì sự giãn nở này, các chi tiết bên trong động cơ cũng như các chi tiết cơ khí vận hành khác sẽ giãn nở trong lúc vận hành, dẫn đến hiện tượng bó chặt hoạt cọ sát không cần thiết (lúp bê). Hiện tượng này dẫn đến mài mòn không cần thiết, làm hư hỏng các chi tiết nhanh hơn. Nghiêm trọng hơn, động cơ, hộp số cũng như trục dẫn động có thể sẽ bị bó cứng và hỏng ngay lập tức nếu bị quá nhiệt.

Những yếu tố trên phần nào chứng minh được sự quan trọng của hệ thống tản nhiệt trên xe hơi. Ở những mẫu xe hiện đại, hệ thống tản nhiệt được trang bị loại tản nhiệt chất lỏng để tối ưu hiệu suất. Trước đây, khi động cơ không quá phức tạp, hệ thống tản nhiệt bằng không khí vẫn được sử dụng trên xe hơi. Ngày nay, nó chỉ còn sử dụng trên xe máy.

Trên những mẫu xe có động cơ đặt trước, két nước tản nhiệt chính sẽ được đặt phía sau lưới tản nhiệt và trước động cơ. Điều này giúp nó nhận được nhiều gió và không khí mát hơn để làm nhiệm vụ. Trên những mẫu xe dùng động cơ đặt giữa và đặt sau, các nhà sản xuất thường sẽ bố trí một hoặc nhiều két tản nhiệt ở đầu xe và di chuyển nước làm mát đến động cơ phía sau bằng các ống dẫn. Một số mẫu xe dùng động cơ lớn còn có thêm vị trí đặt tản nhiệt phía sau khoang lái.

Giống với các bộ phận khác trên xe, hệ thống tản nhiệt cũng cần được bảo vệ bởi các tác nhân bên ngoài cũng như bên trong. Về các yếu tố bên ngoài, nó cần được bảo vệ khỏi đá, sỏi cũng như bất kỳ vật cứng nào bắn từ bánh xe trước vào két nước vì điều này có thể dẫn đến hiện tưởng bể két nước. Két nước bị bể hoặc thủng sẽ không thể làm mát được cho động cơ nữa.

Yếu tố bên trong có thể kể đến như cặn trong đường ống do sử dụng không đúng dung dịch làm mát. Thông thường, dung dịch làm mát động cơ chuyên dụng sẽ hoàn toàn tinh khiết và không thể đóng băng. Nếu sử dụng nước bên ngoài hoặc nước khoáng, về lâu dài, các chất khoáng hoặc cặn có thể bị cô đọng bên trong các đường ống dẫn nước cũng như áo nước của động cơ, làm giảm hiệu suất làm mát.

Để đảm bảo hệ thống tản nhiệt hoạt động tối ưu trong thời gian lâu nhất, bạn nên thường xuyên vệ sinh quạt, bên ngoài két nước cũng như kiểm tra và vệ sinh ống dẫn nước. Khi đại tu động cơ, vệ sinh áo nước cũng là một phần không thể thiếu.

 

[vungocbach]

Hệ thống tản nhiệt hoạt động như thế nào?

Tản nhiệt nước

Để làm mát động cơ bằng chất lỏng, không thể bơm trực tiếp nước vào xi-lanh và cũng không thể đặt động cơ trong nước để làm mát, thay vào đó, bên trong lốc máy và nắp quy-lát sẽ được khoan các đường dẫn nước (áo nước). Để tạo nên dòng chảy, một bơm sẽ được đặt bên ngoài và được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ. Bơm này có nhiệm vụ bơm nước mát từ bên ngoài vào trong áo nước để trao đổi nhiệt.

Dòng nước sau khi qua động cơ sẽ nóng hơn nước ban đầu. Khi đó, nước này sẽ được truyền qua két nước bên ngoài để giảm nhiệt độ. Nước từ động cơ sẽ đi vào phía trên két nước và ra bên dưới, hòa vào dòng chảy để tiếp tục chu kì trao đổi nhiệt tại áo nước.

Để giúp động cơ nóng nhanh hơn sau khi khởi động, trước két nước sẽ được trang bị một van hằng nhiệt. Van này sẽ khóa và điều hướng dòng nước thẳng vào động cơ khi xe mới khởi động và sẽ mở khi động cơ đạt nhiệt độ cần thiết.

Vấn đề áp suất khi nước làm mát ở nhiệt độ cao được xử lý bằng một đường ống phụ cùng bình chứa phụ. Khi nhiệt độ cao sinh ra áp suất lớn, một van áp suất được trang bị tại két nước sẽ mở ra và cho nước chảy bớt ra bình chứa phụ.

Quạt cũng được trang bị thêm, tuy nhiên không phải lúc nào nó cũng được sử dụng. Két nước tản nhiệt luôn cần gió từ bên ngoài vào để làm mát nước nên cánh quạt sẽ đảm trách nhiệm vụ đó khi xe đứng yên hoạt chạy chậm. Ở tốc độ cao, gió vào vừa đủ thì các cảm biến sẽ ngắt kết nối hệ thống quạt và nhận gió trực tiếp từ bên ngoài.

Nước sử dụng trong hệ thống tản nhiệt cũng không phải là nước thường. Để tránh cặn đóng lại bên trong đường ống và áo nước, nước tản nhiệt thường rất sạch và khó đóng cặn mặc dù có chất hóa học. Ngoài ra, nó cũng không thể đóng băng.

Tản nhiệt gió

​

Hiện nay, động cơ tản nhiệt bằng gió không còn thông dụng như trước. Động cơ loại này đơn giản hơn nhiều so với loại có hệ thống tản nhiệt bằng nước. Loại động cơ này sẽ có các vây tản nhiệt được đặt bên ngoài lốc máy. Để lấy nhiệt ra khỏi động cơ, cánh quạt đảm nhiệm vụ này khi nút khí nóng ra ngoài. Ngoài hút nhiệt từ lốc động cơ, quạt này còn dùng để lấy nhiệt ra khỏi két dầu.

Vào ngày trời lạnh, để duy trì nhiệt độ động cơ ở mức tốt nhất, một van hằng nhiệt được đặt bên trong khoang động cơ. Van này sẽ cps nhiệt vụ quyết định lượng không khí được quạt tản nhiệt sử dụng để tránh làm mất nhiệt độ quá mức.

 

[vungocbach]

Bơm xăng

Để xăng được chuyển đến các kim phun hoặc bộ chế hòa khí, chúng cần được bơm qua các đường ống thông qua cụm chi tiết được gọi là bơm xăng.

Bơm xăng cơ khí

Bơm cơ khí được vận hành bởi trục cam hoặc một trục riêng được vận hành thông qua trục khuỷu. Khi trục bên ngoài quay, cần này sẽ được di chuyển lên xuống để hút xăng từ bình chứa vào bơm nó vào đường ống dẫn đến động cơ. Để tránh tình trạng xăng bị bơm ngược về bình chứa, đầu vào của bơm xăng sẽ được trang bị thêm van một chiều. Loại này thường được trang bị trên xe dùng bộ chế hòa khí kiểu cũ hơn là xe hiện đại phun xăng điện tử hiện nay.

Bơm xăng điện tử

Bơm điện tử có nguyên lý hoạt động gần như tương tự như bơm cơ khí. Tuy nhiên, thay vì dùng cần gạt, trục điều khiển, bơm điện tử sử dụng công tắc điện từ để đóng mở lò xo bơm. Van điện từ có nhiệm vụ hút/nhả một thanh thép, kéo lò xo bơm hoạt động. Khi kéo lò xo, xăng từ bình chứa sẽ được hút vào bơm và cũng giống với bơm cơ khí, van một chiều được trang bị để ngăn xăng trào ngược lại. Khi chạm đến điểm cuối, thanh này sẽ ngắt kết nối một công tắc và từ đó ngắt dòng điện, nhả lò xo bơm và bơm xăng đến đến vị trí tiếp theo.

Đó là cách truyền thống của bơm điện tử, ngày nay, bơm điện tử tối tân có thể đóng ngắt dòng điện thông qua tín hiệu từ ECU để vận hành hiệu quả hơn. Để xử lý lượng xăng dư thừa sau khi bơm vào nhưng không sử dụng hết, một đường ống phụ được trang bị thêm giúp hồi lượng nhiên liệu này về lại bình chứa.

Lọc xăng​

Trước khi xăng được bơm vào chi tiết phun hoặc khí được hút vào động cơ, chúng đều phải được lọc để tránh bụi và tạp chất bên ngoài xâm nhập vào buồng đốt. Lọc gió thì được đặc tại cổ góp nạp, có một hộp riêng dành cho chi tiết này và có thể tháo ra vệ sinh dễ dàng từ bên ngoài. Lọc xăng cũng được làm bằng giấy, đặt trong một ống nhựa trên đường dẫn nhiên liệu. Bụi bẩn hoặc tạp chất sẽ được giữ lại trước lọc. Một số lọc khác có thêm lưới hoặc khoang riêng để những tạp chất và bụi bẩn sẽ được chứa trong đó mà không làm nghẽn ống dẫn xăng.

Lọc gió​

 

[vungocbach]

Hệ thống treo khí nén

Hệ thống treo khí nén là một trong những kiểu hệ thống treo hiện đại nhất đang được trang bị trên xe hơi. Hệ thống treo kiểu này có thể điều chỉnh một cách chủ động hệ số phản hồi, độ cứng, mềm và chiều cao của giảm chấn sao sao nó phù hợp nhất với điều kiện đường xá hay chế độ vận hành mà người lái đang chọn. Bù lại, việc sở hữu công nghệ tối tân cũng khiến chi phí tăng cao, cả giá bán và tiền bảo dưỡng của nó cũng đắt hơn so với hệ thống treo bình thường.

Đối với xe có hệ thống treo khí nén, các lò xo cuộn hoặc lò xo lá nhíp được hoán đổi bằng các ống giảm chấn bằng khí nén hay được gọi là lò xo khí. Lò xo khí ở mỗi góc được giám sát về áp suất không khí bên trong và khoảng sáng gầm xe. Với sự trợ giúp từ máy nén, máy sấy khí và bình chứa khí, áp suất không khí và khoảng sáng gầm xe có thể được điều chỉnh để mang lại cảm giác lái tối ưu.

Ý tưởng về hệ thống treo khí nén trong ô tô đã có từ rất lâu. "Lò xo khí nén dành cho xe" được cấp bằng sáng chế vào năm 1901. Quân đội Mỹ đã sử dụng công nghệ này trong Thế chiến thứ hai trên xe tải hạng nặng. Còn trên xe hơi thương mại, loại hệ thống treo này được sủ dụng lần đầu trên Cadillac Eldorado Brougham vào năm 1950.

Lợi thế của xe trang bị hệ thống treo khí nén liên quan đến khả năng điều chỉnh. Bằng cách tăng hoặc giảm lượng không khí trong lò xo, hệ thống treo khí nén có thể nâng hoặc hạ khoảng sáng gầm xe chỉ trong vài giây và tạo ra có vô số lợi ích.

Đầu tiên là cải thiện khả năng off-road. Các mẫu SUV cao cấp thường được trang bị hệ thống treo khí nén để tăng khoảng sáng gầm xe và cải thiện góc tới, góc thoát, góc vượt đỉnh. Ngoài ra còn có những lợi ích đi kèm với việc hạ hệ thống treo. Chiều cao của xe giảm xuống sẽ giúp người dùng dễ dàng lên xuống xe. Hơn nữa, điều này cũng có lợi cho việc tiết kiệm nhiên liệu.

Hệ thống treo khí nén cũng phối hợp tốt với hệ thống camera của xe để phát hiện những điểm không hoàn hảo trên bề mặt đường. Sự kết hợp này đã tạo ra hiệu quả tuyệt vời trên những mẫu xe sang bằng cách nâng hạ hoàn toàn chủ động để tiếp đón khu vực xấu đó thuận lợi nhất có thể, đồng thời giảm hiện tượng phản hồi của giảm chấn bằng cách tăng độ giảm độ cứng.

Thiết lập hệ thống treo khí nén có nhiều công nghệ hơn so với trong lò xo kim loại hoặc composite. Điều đó đồng nghĩa là chi phí sẽ cao hơn. Ví dụ như trên Porsche Cayenne S, tùy chọn hệ thống treo PASM với lò xo khí nén có giá tại Việt Nam là 142,6 triệu Đồng.

Bên cạnh đó, nhiều bộ phận trong hệ thống treo khí nén dễ bị hư hỏng hơn. Lò xo kim loại hoặc composite có xu hướng bị chùng chỉ khi được sử dụng nhiều năm. Trong khi đó, ống thổi trong hệ thống treo khí nén có thể bị mòn hoặc nứt do rò rỉ không khí. Điều quan trọng cần xem xét đối với xe đã qua sử dụng là hệ thống treo khí nén bị hỏng có thể tốn hàng nghìn USD để thay thế.

 

[vungocbach]

Nhiệm vụ và các chi tiết của hệ thống bôi trơn

Để đảm bảo các chi tiết bên trong động cơ, hộp số, vi-sai, hệ thống lái… hoạt động một cách trơn tru và bền bỉ, chúng cần phải được bôi trơn đúng cách. Tuy nhiên, dầu nhớt để bôi trơn các chi tiết không chỉ có nhiệm vụ là bôi trơn. Ngoài công dụng bôi trơn nói trên, dầu (nhớt) được đổ vào các chi tiết cơ khí trên xe có bốn công dụng khác.

Đầu tiên đó là làm mát. Khi vận hành, động cơ không chỉ được làm mát bên ngoài bởi nước trong áo nước mà còn được làm mát trực tiếp thông qua nhớt máy. Mạt kim loại sẽ được sinh ra trong quá trình hoạt động, cùng với đó là các chất bẩn khác đến từ quá trình đốt, chúng cần được nhớt mang xuống két nhớt bên dưới một cách hoàn toàn để đảm bảo không làm trầy xước các chi tiết vận hành. Tiếp theo, nhớt máy tạo áp suất và bịt các kẽ hở giữa các các chi tiết, đồng thời tạo lớp đệm mỏng để chúng vận hành mượt mà hơn. Cuối cùng, các chi tiết cơ khí đều được làm bằng kim loại nên nhớt máy cũng đóng vai trò là chất bảo quản, ngăn chặn cũng như làm chậm quá trình oxi hóa, han gỉ của chúng.

Các bộ phận của hệ thống bôi trơn

Lọc dầu

Lọc dầu là chi tiết đảm bảo dầu nhờn bôi trơn phải luôn sạch để ổ trục ít bị mài mòn do tạp chất. Một số tạp chất làm bẩn nhớ là kim loại do các mặt ma sát mài mòn, tạp chất lẫn trong không khí nạp như cát bụi và các chất khác, muội than do nhiên liệu hoặc dầu nhờn cháy bám trên xylanh...

Bơm dầu

Bơm dầu dùng để tạo áp suất đẩy dầu lên các chi tiết nằm phía trên của động cơ, đồng thời tạo áp suất cho dầu để tối ưu việc bôi trơn, làm máy và rửa chi tiết.

Thông gió hộp trục khủy

​

trong quá trình làm việc của động cơ khí cháy thường lọt từ buồng cháy xuống hộp trục khuỷu. Điều đó làm cho dầu dễ bị ô nhiễm và phân huỷ do các tạp chất cháy đem xuống. Ngoài ra, do có hiện tượng lọt khí, nhiệt độ bên trong hộp trục khuỷu cũng tăng lên làm hại đến tính năng hoá lý của dầu nhờn, nên Để tránh những tác hại nói trên, các động cơ ngày nay đều giải quyết tốt vấn đề thông gió hộp trục khuỷu.

Các phương pháp thông gió hộp trục khuỷu

– Thông gió hở là kiểu thông gió tự nhiên, nhờ có piston chuyển động hoặc xe chuyển động nên khí trong hộp trục khuỷu tự thoát ra ngoài trời bằng ống thông gió.

– Thông gió kín là kiểu thông gió cưỡng bức, sử dụng chân không trong quá trình nạp để khí trong hộp trục khuỷu lưu động vào đường nạp của động cơ.

Két làm mát dầu

​

Két làm mát dầu có nhiệm vụ đảm bảo nhiệt độ dầu bơi trơn luôn duy trì ở nhiệt độ ổn định, từ đó giữ được độ nhớt và khả năng bôi trơn của chúng. Két làm mát này có thể được làm mát bằng dung dịch hoặc gió.

 

[vungocbach]

Các kiểu hệ thống bôi trơn

Bôi trơn vung té

​

Khi động cơ làm việc,các chi tiết như trục khuỷu, thanh truyền, bánh răng…sẽ vung té dầu lên bề mặt làm việc của các chi tiết cần bôi trơn như xi lanh, các te, các cam…Ngoài ra, một phần dầu vung té dạng sương mù sẽ rơi vào các kết cấu hứng dầu của các chi tiết khác cần bôi trơn, như đầu nhỏ thanh truyền. Phương án bôi trơn này đơn giản, nhưng cũng như phương pháp bôi trơn bằng pha dầu vào nhiên liệu là khó đảm bảo đủ dầu bôi trơn cho các cổ trục. Vì vậy phương pháp này chỉ sử dụng ở động cơ có công suất nhỏ như động cơ xe máy, thuyền máy, bơm nước…

Bôi trơn cưỡng bức

Trong hệ thống này dùng bơm dầu để đưa dầu đến các bề mặt làm việc có ma sát. Dầu bôi trơn luôn được tuần hoàn và có một áp suất nhất định, thường khoảng 0,1 – 0,04 MN/m2. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức có cấu tạo phức tạp, nhưng có ưu điểm là điều chỉnh được lượng dầu, tẩy rửa sạch bề mặt ma sát và hiệu quả bôi trơn tốt. Chúng thường dùng ở một số động cơ có cấu tạo đặc biệt và dầu không chứa ở các-te mà để ở một thùng khác như động cơ đặt ngược hay đặt boxer.

Bôi trơn kết hợp

​

Hầu hết các động cơ dùng trên xe hiện nay đều sử dụng hệ thống bôi trơn hỗn hợp gồm bôi trơn cưỡng bức và bôi trơn theo các-te dầu. Các chi tiết quan trọng chịu tảI trọng lớn như bạc cổ trục chính và bạc đầu thanh truyền, các bạc trục cam, các bạc đòn mở của cơ cấu phân phối khí… được bôi trơn bằng áp lực, còn các chi tiết khác như piston, mạt gương xi lanh, con đội, xu-páp, thân xu-páp và ống dẫn hướng xu-páp… được bôi trơn bằng dầu vung té.

Khi động cơ làm việc, dầu từ các-te được bơm hút qua phao lọc dầu, qua ống dẫn đến bầu lọc thô vào ống dẫn dầu chính. Từ ống dẫn dầu chính, dầu sẽ theo các ống dẫn dầu nhánh đi bôi trơn cho cổ trục cam, trục đòn mở và bạc cổ trục chính rồi qua lỗ và rãnh ở trong trục khuỷu để bôi trơn bạc đầu to thanh truyền và các cổ trục còn lại của trục khuỷu. Mặt khác, dầu cũng từ cổ biên, qua lỗ dẫn nhỏ theo rãnh dọc ở thân thanh truyền lên bôi trơn chốt piston. Sau khi bôi trơn tất cả các bề mặt làm việc của chi tiết, dầu lại chảy về các-te.

Các bộ phận giám sát hệ thống bôi trơn

Đồng hồ áp suất dầu: Đồng hồ này được nối với đường dầu chính để kiểm tra áp suất dầu và tình hình làm việc của hệ thống bôi trơn.

Đồng hồ nhiệt độ dầu: Đồng hồ này được nối với các-te để báo nhiệt độ dầu trong các te.

Thước thăm dầu: Chi tiết này dùng để kiểm tra mức dầu trong các te khi động cơ ngừng hoạt động.

Van ổn áp: Van này có tác dụng giữ cho áp suất dầu không đổi trong phạm vi tốc độ của động cơ. Khi áp suất dầu sau bơm cao hơn quy định thì van mở, một lượng dầu phía sau bơm sẽ qua van về lại phía trước bơm, nhờ vậy, áp suất dầu trên hệ thống bôi trơn luôn luôn ổn định.

Van an toàn: Khi bầu lọc thô bị tắc, van an toàn sẽ mở, phần lớn dầu không qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu đi bôi trơn cho các chi tiết, để tránh hiện tượng thiếu dầu bôi trơn các bề mặt cần bôi trơn.

Van nhiệt: Sau khi bôi trơn, dầu ở các te có nhiệt độ dầu quá cao (trên 80 độ C), do độ nhớt giảm, van nhiệt đóng để dầu qua két làm mát dầu rồi trở về các-te.